sieć kontaktów. Sieć kontaktów - co to jest? Cechy sieci stykowych kolei, tramwaju lub trolejbusu Kompensacja napięcia drutu

Temat: jakie napięcie jest dostarczane do sieci kontaktowej kolei, zasilanie kolejowe.

Transport kolejowy zużywa około 7% energii elektrycznej wytwarzanej przez rosyjskie elektrownie. W przeważającej części przeznacza się je na ruch pociągów (ich trakcja), a także na obiekty nieruchome (zajezdnie, stacje, warsztaty i systemy sterowania ruchem kolejowym). Ponadto pobliskie osiedla (małe) i przedsiębiorstwa przemysłowe mogą być podłączone do systemu zasilania kolejowego. System zasilania kolei (zelektryfikowany) składa się z części zewnętrznej (stacje elektryczne, transformatorowe podstacje elektryczne, sieci elektroenergetyczne i elektroenergetyczne linie przesyłowe) oraz części trakcyjnej (podstacje trakcyjne i trakcyjna sieć energetyczna).

Elektrownie (cieplne, jądrowe, wodne) wytwarzają trójfazowy przemienny prąd elektryczny o napięciu 6-21 kV i standardowej częstotliwości 50 Hz. Aby przesłać energię elektryczną, napięcie w podstacjach zwiększa się do 750 kV (wartość zależy od odległości między stacją a odbiorcą). W pobliżu samych odbiorców energii elektrycznej napięcie jest obniżane do 110-220 kV i oddawane do powiatowych sieci elektroenergetycznych, do których przyłączone są również trakcyjne podstacje elektryczne kolei (zelektryfikowane) oraz podstacje elektryczne dróg z trakcją paliwową (cieplną) .

Wszelkie zakłócenia w normalnym zasilaniu kolei prowadzą do przerw w planowanym ruchu taboru. W celu jakościowego zapewnienia niezawodnego zasilania sieci trakcyjnej transportu kolejowego, zwykle z góry zapewnia się jej podłączenie elektryczne do dwóch różnych niezależnych źródeł energii elektrycznej. Czasami dopuszcza się zasilanie z 2 jednotorowych linii zasilających lub jednej dwutorowej.

Odcinki sieci trakcyjnej zasilane są z sąsiednich podstacji trakcyjnych. Pozwala to na bardziej równomierne obciążenie trakcyjnych podstacji elektrycznych oraz stykowej sieci elektrycznej, co przyczynia się do zmniejszenia różnych strat energii elektrycznej w sieci trakcyjnej zelektryfikowanej.

Jak wiadomo, w Rosji na kolei stosuje się 2 systemy zasilania: jednofazowe AC i DC. Trakcja elektryczna na trójfazowym prądzie przemiennym nie otrzymała praktycznej dystrybucji, ponieważ technicznie bardzo trudno jest odizolować (zabezpieczyć) przewody zasilające znajdujące się w pobliżu dwóch różnych faz stykowej sieci elektrycznej (trzecia faza to same szyny).

Tabor (elektryczny) jest wyposażony w specjalne silniki trakcyjne prądu stałego, ponieważ proponowane modele silników prądu przemiennego nie spełniają pewnych wymagań dotyczących niezawodności i mocy. Z tego powodu linie kolejowe są zasilane jednofazowym systemem prądu przemiennego, a na samych pociągach (lokomotywach) instalowane są specjalne urządzenia elektryczne, które zamieniają jednofazowy prąd przemienny na prąd stały.

Napięcia znamionowe podawane na pantografy toczącego się pociągu elektrycznego są regulowane: 25 kV - prądem przemiennym i 3 kV - prądem stałym. W tym przypadku dopuszczalne są wahania napięcia elektrycznego: przy prądzie przemiennym - 21-29 kV i przy prądzie stałym - 2,7-4 kV. Na niektórych obszarach dopuszczalny jest poziom napięcia elektrycznego co najmniej 19 kV dla prądu przemiennego i 2,4 kV dla prądu stałego.

Na zelektryfikowanych liniach kolejowych pracujących na prądzie stałym podstacje trakcyjne elektroenergetyczne wykonują 2 zadania: obniżają napięcie prądu trójfazowego i przekształcają go w prąd stały. Cały sprzęt elektryczny dostarczający prąd przemienny znajduje się na otwartej przestrzeni, a prostowniki mocy i dodatkowe systemy znajdują się w pomieszczeniach. Z trakcyjnych podstacji elektrycznych energia wchodzi do stykowej sieci elektrycznej przez linię zasilającą, zwaną podajnikiem.

PS Zaopatrzenie w energię kolejową wynika z własnej charakterystyki wynikającej ze specyfiki samego tego transportu. W różnych obszarach i dla różnych pojazdów bardziej racjonalne jest stosowanie własnego rodzaju prądu i napięcia elektrycznego. W ten sposób osiąga się maksymalną wydajność i niezawodność zasilania transportu kolejowego.

Infrastruktura taboru elektrycznego z konieczności obejmuje sieci kontaktów. Dzięki temu przepisowi realizowana jest dostawa docelowych pantografów, które z kolei wprawiają pojazdy w ruch. Istnieje wiele odmian takich sieci, ale wszystkie są kombinacją kabli, elementów mocujących i wzmacniających, które dostarczają energię z. Ponadto sieć stykowa służy również do obsługi obiektów stałych, w tym różnych skrzyżowań i stacji oświetleniowych.

Ogólne informacje o sieciach kontaktów

Jest to część obiektu technicznego, będącego częścią kompleksu zelektryfikowanych torów i dróg. Głównym zadaniem tej infrastruktury jest przesyłanie energii z taboru elektrycznego. W celu zapewnienia możliwości zasilania urządzeń energią z kilku podstacji sieć styków podzielona jest na kilka sekcji. W ten sposób powstają sekcje, z których każda jest zasilana osobnym podajnikiem z określonego źródła.

Sekcje są również wykorzystywane w celu ułatwienia operacji naprawczych. Na przykład w przypadku awarii linii przesył energii zostanie przerwany tylko w jednej sekcji. W razie potrzeby wadliwe okablowanie można podłączyć do działającej podstacji, co skraca czas przestoju. Ponadto sieć stykowa kolei wyposażona jest w specjalne izolatory. Decyzja ta wynika z faktu, że przypadkowe powstanie łuku w momencie przejścia odbieraków prądu może spowodować przerwanie głównej osłony przewodów.

Urządzenie sieci kontaktów

Sieci tego typu to cały kompleks elementów infrastruktury elektrycznej. W szczególności typowym urządzeniem tej konstrukcji są kable zasilające, specjalne zawieszenia, okucia i ich części specjalne oraz konstrukcje wsporcze. Do tej pory stosowana jest instrukcja, zgodnie z którą części, okucia sieci stykowej i przewody przechodzą specjalną procedurę cynkowania termodyfuzyjnego. Elementy wykonane są z niskoemisyjnego materiału i poddawane są obróbce ochronnej w celu zwiększenia wytrzymałości i trwałości łączności.

Cechy napowietrznych sieci kontaktowych

Sieci napowietrzne są najczęściej spotykane ze względu na oszczędność miejsca i sprawniejszą organizację linii elektrycznych. To prawda, że ​​są też wady takiego urządzenia, które wyrażają się w wyższych kosztach instalacji i konserwacji. Tak więc sieć napowietrzna obejmuje kabel nośny, łączniki, przewody, strzałki ze skrzyżowaniami, a także izolatory.

Główne cechy konstrukcyjne tego typu sieci sprowadzają się do metody umieszczania. Łączność zawieszona jest na specjalnych wspornikach. W takim przypadku między punktami instalacji można zauważyć zwisające przewody. Nie da się całkowicie wyeliminować tej wady, ale jej obecność może być szkodliwa, np. jeśli podparcie sieci styków pozwala na silne zwisanie, to poruszający się wzdłuż kabla w punktach podwieszenia odbierak prądu może stracić kontakt z jego linią.

Sieci kontaktów kolejowych

W tym przypadku mówimy o klasycznej wersji sieci kontaktów. To właśnie koleje zużywają największe ilości materiałów do elektryfikacji taboru. Sam drut do takich celów wykonany jest z miedzi ciągnionej elektrolitycznie o przekroju do 150 mm2. Jeśli chodzi o elementy nośne, sieć trakcyjną zapewniają instalacje żelbetowe lub metalowe, których wysokość może sięgać 15 m. Odstępy od osi torów skrajnych do zewnętrznych stron podpór na stacjach i scenach nie są ponad 310 cm Co prawda zdarzają się wyjątki - np. w trudnych warunkach technologia pozwala na zmniejszenie szczeliny do 245 cm Stosowane są tradycyjne metody zabezpieczania przewodów tego typu - podział na osobne odcinki, zastosowanie izolatory i wkładki neutralne.

Sieć kontaktów trolejbusowych

W porównaniu z transportem kolejowym, ruch trolejbusu nie oznacza stałego połączenia elektrycznego z nawierzchnią. Rosną również wymagania dotyczące manewrowości, co prowadzi do zmian w organizacji infrastruktury elektroenergetycznej. Różnice te określiły główną cechę sieci elektrycznych dla trolejbusów - obecność linii dwuprzewodowych. Jednocześnie każdy przewód jest mocowany w niewielkich odstępach i wyposażony w niezawodną izolację. W efekcie sieć kontaktów komplikuje się zarówno na odcinkach prostych, jak i w rejonach rozgałęzień i skrzyżowań. Cechy te obejmują szerokie zastosowanie sekcjonowania z odpowiednimi izolatorami. Ale w tym przypadku osłona nie tylko chroni przewody przed kontaktem ze sobą, ale także chroni materiał na skrzyżowaniu. Ponadto w infrastrukturze sieci trolejbusowych nie jest dozwolone stosowanie pantografów łukowych i pantografów.

Sieci kontaktowe tramwajów

W sieciach jezdnych tramwajowych zwykle stosuje się druty wykonane z miedzi i stopów o podobnych właściwościach. Nie wyklucza się również możliwości zastosowania drutów stalowo-aluminiowych. Łączenie odcinków o różnych wysokościach zawieszenia odbywa się ze spadkiem okablowania w stosunku do podłużnego profilu toru. W takim przypadku odchylenie może wynosić od 20 do 40%, w zależności od złożoności i warunków odcinka układania linii. Na prostych odcinkach sieć styków tramwaju przebiega w zygzak. Jednocześnie stopień zygzakowaty – niezależnie od rodzaju zawieszenia – nie przekracza czterech przęseł. Należy również zwrócić uwagę na odchylenie przewodów stykowych od osi pantografu - wartość ta z reguły nie przekracza 25 cm.

Wniosek

Pomimo rozwoju technologicznego systemów elektryfikacji sieci styków w głównych wariantach konstrukcyjnych zachowują tradycyjne urządzenie. Zmiany w zakresie poprawy parametrów technicznych i eksploatacyjnych dotyczą tylko niektórych aspektów użytkowania części. W szczególności sieć styków jest coraz częściej zaopatrywana w elementy, które zostały poddane cynkowaniu termodyfuzyjnemu. Dodatkowa obróbka niewątpliwie zwiększa niezawodność i trwałość linii, ale w minimalnym stopniu przyczynia się do radykalnego udoskonalenia technicznego. To samo dotyczy sieci elektrycznych tramwajów i trolejbusów, w których jednak w ostatnim czasie znacznie poprawiono urządzenia mocujące, wytrzymałość zbrojenia i części konstrukcji podwieszanych.

Energia zużywana przez transport kolejowy przeznaczana jest na zapewnienie trakcji pociągów oraz zasilanie odbiorców nietrakcyjnych: stacji, zajezdni, warsztatów, urządzeń sterowania ruchem pociągów.

System zasilania zelektryfikowanych kolei obejmuje elektrownie, regionalne podstacje transformatorowe, sieci i linie energetyczne, które nazywane są zasilaniem zewnętrznym. Zasilanie wewnętrzne lub trakcyjne obejmuje podstacje trakcyjne i elektryczną sieć trakcyjną.

Elektrownie wytwarzają prąd przemienny trójfazowy o napięciu 6...21 kV i częstotliwości 50 Hz. W podstacjach transformatorowych napięcie wzrasta do 750 kV, w zależności od odległości przesyłania energii elektrycznej do odbiorców. W pobliżu miejsc zużycia energii elektrycznej napięcie jest obniżane do 110 ... 220 kV i wprowadzane do sieci okręgowych, do których podłączone są podstacje trakcyjne zelektryfikowanych kolei i podstacje transformatorowe dróg z trakcją spalinową.

Sieć trakcyjna składa się z przewodów jezdnych i kolejowych, które reprezentują odpowiednio przewody zasilające i ssące. Odcinki sieci trakcyjnej są połączone z sąsiednimi podstacjami trakcyjnymi.

Na kolei stosowane są systemy prądu stałego o napięciu znamionowym 3000 V i prądu przemiennego jednofazowego o napięciu znamionowym 25 kV i częstotliwości 50 Hz.

Głównymi parametrami charakteryzującymi system zasilania kolei zelektryfikowanych są moc podstacji trakcyjnych, odległość między nimi oraz powierzchnia zawieszenia stykowego.

Podstacje trakcyjne prądu stałego pełnią dwie funkcje: obniżają napięcie dostarczanego prądu trójfazowego i przekształcają go w prąd stały. Poziom napięcia na odbieraku prądu taboru elektrycznego przy prądzie stałym w dowolnym odcinku bloku nie może być większy niż 4 kV i nie mniejszy niż 2,7 kV, a na niektórych odcinkach dopuszcza się co najmniej 2,4 V. Biorąc pod uwagę te wymagania, Podstacje trakcyjne prądu stałego są umieszczone blisko siebie (10 ... 20 km) z maksymalnym dopuszczalnym przekrojem przewodu jezdnego.

Podstacje trakcyjne prądu przemiennego służą jedynie do obniżania napięcia prądu przemiennego (do 27,5 kV) odbieranego z systemów elektroenergetycznych. Na kierunkach zelektryfikowanych prądem przemiennym o napięciu znamionowym 25 kV odległość między podstacjami trakcyjnymi wynosi 40 ... 60 km. Pole przekroju przewodów sieci stykowej w jednofazowym układzie prądu przemiennego jest około dwa razy mniejsze niż przy prądzie stałym. Jednak konstrukcja lokomotyw i pociągów elektrycznych na prąd przemienny jest bardziej skomplikowana, a ich koszt jest wyższy.

Dokowanie sieci trakcyjnych linii zelektryfikowanych na różnych systemach prądowych odbywa się na specjalnych stacjach kolejowych.

Sieć trakcyjna to zespół przewodów, konstrukcji i urządzeń zapewniający przesył energii elektrycznej z podstacji trakcyjnych do odbieraków prądu taboru elektrycznego.

Sieć styków składa się z konsol, izolatorów, kabla nośnego, przewodu jezdnego, zacisków i sznurków i jest montowana na wspornikach metalowych lub żelbetowych (ryc. 22.1).

Stosowane są proste (na stacjach drugorzędnych i torach zajezdniowych) i łańcuchowe sieci jezdne napowietrzne. Proste zawieszenie stykowe to swobodnie wiszący drut, który jest zamocowany na wspornikach. W zawieszeniu łańcuchowym (rys. 22.1) drut jezdny nie jest swobodnie zawieszony między wspornikami, ale jest przymocowany do liny nośnej za pomocą linek drucianych. Dzięki temu odległość między powierzchnią głowicy a przewodem jezdnym pozostaje prawie stała. Odległość między podporami z zawieszeniem łańcuchowym wynosi 70 ... 75 m.

Wysokość przewodu jezdnego nad powierzchnią główki szyny na scenach i stacjach powinna wynosić co najmniej 5750 mm, a na skrzyżowaniach - 6000 ... 6800 mm.

Przewód jezdny wykonany jest z twardo ciągnionej miedzi elektrolitycznej o specjalnym profilu (rys. 22.2). Może mieć przekrój 85, 100 lub 150 mm2.

Wsporniki sieci kontaktowej są używane z betonu zbrojonego (do 15,6 m wysokości) i metalu (15 m lub więcej). Odległość od osi skrajnego toru do wewnętrznej krawędzi podpór na zaciągach i stacjach musi wynosić co najmniej 3100 mm. Na istniejących liniach zelektryfikowanych oraz w trudnych warunkach dopuszcza się zmniejszenie podanej odległości do 2450 mm - na stacjach i do 2750 mm - na zaciągach.

Aby chronić sieć stykową przed uszkodzeniem, jest ona dzielona (podzielona na oddzielne sekcje - sekcje) za pomocą szczelin powietrznych (wiązań izolacyjnych), wkładek neutralnych, izolatorów sekcyjnych i wpuszczanych.

Szczeliny powietrzne są rozmieszczone w celu izolacji elektrycznej sąsiednich sekcji od siebie. Szczelina powietrzna jest wykonana w taki sposób, że podczas przejazdu odbieraka prądu taboru elektrycznego sekcje współpracujące są połączone elektrycznie. Na granicach szczelin powietrznych zainstalowane są wsporniki sieci kontaktowej, które mają charakterystyczny kolor.

Wkładka neutralna to odcinek sieci styków, w której stale nie ma prądu. Wkładka neutralna składa się z kilku szczelin powietrznych połączonych szeregowo i podczas przejazdu taboru elektrycznego zapewnia izolację elektryczną sekcji współpracujących.

Zaciągi, stacje pośrednie, grupy torów w parkach stacyjnych podzielone są na odrębne odcinki. Łączenie lub odłączanie sekcji odbywa się za pomocą odłączników sekcyjnych umieszczonych na wspornikach sieci styków lub za pomocą słupków sekcyjnych. Słupy sekcyjne wyposażone są w urządzenia zabezpieczające - automatyczne wyłączniki przeciw zwarciom.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa obsługi technicznej i innych osób wszystkie konstrukcje metalowe (mosty, wiadukty, sygnalizacja świetlna, słupy wodne itp.), które bezpośrednio wchodzą w interakcje z elementami sieci trakcyjnej lub znajdują się w promieniu 5 m od nich, są uziemione lub wyposażone w urządzenia rozłączające. Również w strefie oddziaływania sieci stykowej wszystkie podziemne konstrukcje metalowe są odizolowane od gruntu, aby chronić je przed uszkodzeniem przez prądy błądzące.

Kontakt z urządzeniem sieciowym: 1 - wsparcie; 2 - ciąg; 3 - konsola; 4, 9 - izolatory; 5 - kabel nośny: 6 - przewód jezdny; 7 - ciąg; 8 - zatrzask

Elektryczny transport kolejowy jest najbardziej wydajny, ekonomiczny i przyjazny dla środowiska. Dlatego od połowy XX wieku do chwili obecnej prowadzone są aktywne prace nad przeniesieniem kolei na trakcję elektryczną. Obecnie ponad 50% rosyjskich kolei jest zelektryfikowanych. Ponadto nawet niezelektryfikowane odcinki kolei potrzebują energii elektrycznej: służy ona do zapewnienia funkcjonowania systemów sygnalizacji, centralizacji, komunikacji, oświetlenia, techniki komputerowej itp.

Energia elektryczna w Rosji jest wytwarzana przez przedsiębiorstwa z branży energetycznej. Transport kolejowy zużywa około 7% energii elektrycznej produkowanej w naszym kraju. Wydawane są na zapewnienie trakcji pociągów i zasilania odbiorców nietrakcyjnych, do których należą stacje kolejowe wraz z ich infrastrukturą, lokomotywy, obiekty wagonowe i torowe oraz urządzenia sterowania ruchem pociągów. Małe przedsiębiorstwa i położone w jego pobliżu osiedla mogą być podłączone do sieci elektroenergetycznej kolei.

Według Klauzula 1 Załącznika nr 4 do PTE w transporcie kolejowym należy zapewnić niezawodne zasilanie taboru elektrycznego, urządzeń sygnalizacyjnych, łączności i techniki komputerowej, ponieważ: odbiorcy energii elektrycznej kategorii I, a także innych konsumentów zgodnie z kategorią dla nich ustaloną.

składać się z sieć zewnętrzna (elektrownie, podstacje transformatorowe, linie energetyczne) oraz sieci wewnętrzne (sieć trakcyjna, linie zasilające dla urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych,, sieć oświetleniowa itd.).

Generowany jest trójfazowy przemienny prąd elektryczny o napięciu 6 ... 21 kV i częstotliwości 50 Hz. Aby przesyłać energię elektryczną do odbiorców, napięcie nie jest zwiększane do 250 ... 750 kV i przesyłane na duże odległości za pomocą ( linie energetyczne). W pobliżu miejsc zużycia energii elektrycznej napięcie jest obniżane do 110 kV za pomocą i wprowadzane do sieci regionalnych, do których wraz z innymi odbiorcami są podłączone zelektryfikowane koleje i zasilają odbiorców nietrakcyjnych, których prąd jest dostarczany napięciem 6 ... 10 kV.

przeznaczony do dostarczania energii elektrycznej do taboru elektrycznego. Składa się ona z kontakt oraz przewody kolejowe, które są odpowiednio odżywczy oraz linia ssąca. Odcinki sieci trakcyjnej dzielą się na: Sekcje (przegroda) i połączone z sąsiednimi. Pozwala to na bardziej równomierne obciążenie podstacji i sieci trakcyjnej, co generalnie przyczynia się do zmniejszenia strat energii elektrycznej w sieci trakcyjnej.

Na kolejach rosyjskich stosowane są dwa systemy prądu trakcyjnego: stały oraz zmienna jednofazowa.

Na kolei zelektryfikowane prądem stałym, pełnią dwie funkcje: obniżają napięcie dostarczanego prądu trójfazowego za pomocą i przekształcają go na DC za pomocą. Od elektryczności podstacji trakcyjnej przez osłonę przełącznik szybkiego zwalniania jest wprowadzany do sieci kontaktów przez - podajnik i z szyn wraca z powrotem do podstacji trakcyjnej.

Główny wady systemu zasilania DC to jego stała biegunowość, stosunkowo niskie napięcie w przewodzie jezdnym oraz upływ prądu ze względu na brak możliwości zapewnienia pełnej izolacji elektrycznej konstrukcji toru górnego od dolnego („”). Szyny, które służą jako przewodniki prądu o jednej biegunowości, oraz podłoże są układem, w którym możliwa jest reakcja elektrochemiczna prowadząca do korozji metalu. W efekcie skraca się żywotność szyn i konstrukcji metalowych znajdujących się w pobliżu toru kolejowego. Aby zmniejszyć ten efekt, stosuje się specjalne urządzenia ochronne - stacje katodowe oraz uziemniki anodowe.

Ze względu na stosunkowo niskie napięcie w układzie prądu stałego do uzyskania wymaganej mocy taboru trakcyjnego ( W=UI) przez sieć trakcyjną musi płynąć duży prąd. W tym celu podstacje trakcyjne umieszcza się blisko siebie (co 10 ... 20 km) i zwiększa powierzchnię przekroju, czasami stosując podwójny, a nawet potrójny przewód jezdny.

Na elektryfikacja AC wymagana moc jest przekazywana przez sieć styków o wyższym napięciu ( 25kV) i odpowiednio niższą moc prądu w porównaniu z systemem prądu stałego. Podstacje trakcyjne w tym przypadku znajdują się w odległości 50...70 km od siebie. Ich wyposażenie techniczne jest prostsze i tańsze niż podstacje trakcyjne prądu stałego (nie ma prostowników). Ponadto przekrój przewodów sieci stykowej jest około dwa razy mniejszy, co może znacznie zaoszczędzić kosztowną miedź. Jednak konstrukcja lokomotyw i pociągów elektrycznych prądu przemiennego jest bardziej skomplikowana, a ich koszt jest wyższy.

Dokowanie sieci trakcyjnych linii zelektryfikowanych prądem stałym i przemiennym odbywa się na specjalnych stacjach kolejowych -. Stacje takie posiadają wyposażenie elektryczne umożliwiające doprowadzenie zarówno prądu stałego, jak i przemiennego do tych samych odcinków torów stacyjnych. Działanie takich urządzeń jest powiązane z działaniem urządzeń centralizacji i sygnalizacji. Instalacja stacji dokujących wymaga dużych inwestycji. Gdy tworzenie takich stacji wydaje się niepraktyczne, stosuje się dwusystemowe i pracujące na obu rodzajach prądu. W przypadku korzystania z takiego EPS przejście z jednego rodzaju prądu na inny może nastąpić podczas jazdy pociągu w ciągu trasy.

Sieć kontaktowa- jest to zestaw przewodów, konstrukcji wsporczych i innych urządzeń zapewniających przesył energii elektrycznej z podstacji trakcyjnych do taboru elektrycznego. Głównym wymaganiem przy projektowaniu sieci trakcyjnej jest zapewnienie niezawodnego stałego kontaktu przewodu z odbierakiem prądu, niezależnie od prędkości pociągów, warunków klimatycznych i atmosferycznych. W sieci kontaktów nie ma zduplikowanych elementów, więc jej uszkodzenie może doprowadzić do poważnego naruszenia ustalonego rozkładu jazdy pociągów.

Zgodnie z przeznaczeniem torów zelektryfikowanych, używają prosty oraz łańcuch zawieszenia z kontaktem powietrznym,. Na stacjach drugorzędnych i torach zajezdniowych, przy stosunkowo niskiej prędkości, może być używany (" tramwajowy”, który jest swobodnie zwisającym rozciągniętym drutem, który jest mocowany za pomocą izolatorów na wspornikach znajdujących się w odległości 50…55 m od siebie.

Przy dużych prędkościach zwisanie przewodu jezdnego powinno być minimalne. Gwarantuje to konstrukcja, do której przymocowany jest przewód jezdny między podporami kabel nośny używając często rozstawionego drutu smyczki. Dzięki temu odległość między powierzchnią główki szyny a przewodem jezdnym pozostaje prawie stała. W przypadku zawieszenia łańcuchowego, w przeciwieństwie do prostego, wymagana jest mniejsza liczba podpór: znajdują się one w odległości 65 ... 70 m od siebie. Na odcinkach szybkich stosuje się je, w których a przewód pomocniczy, do którego za pomocą sznurków przymocowany jest również przewód jezdny. W płaszczyźnie poziomej przewód jezdny znajduje się względem osi toru z odchyleniem ±300 mm na każdym wsporniku. Zapewnia to odporność na wiatr i równomierne zużycie płytek stykowych odbieraków prądu. Aby zmniejszyć zwisanie drutu jezdnego podczas sezonowych zmian temperatury, jest on wciągany do podpór, które są wywoływane i zawieszane na nich przez system. Największa długość odcinka między podporami kotwiącymi ( sekcja kotwicy) ustalany jest z uwzględnieniem dopuszczalnego naciągu zużytego przewodu jezdnego i osiąga 800 m na prostych odcinkach toru.

Przewód jezdny wykonany jest z miedź elektrolityczna ciągniona twarda Sekcja 85 , 100 lub 150 mm 2. Dla wygody mocowania przewodów za pomocą zacisków użyj MF.

Aby zapewnić niezawodne działanie sieci kontaktów i łatwość konserwacji, podzielono ją na osobne sekcje - Sekcje przez szczeliny powietrzne oraz neutralne wstawki, jak również.

Gdy odbierak prądu taboru elektrycznego przechodzi wzdłuż niego, jego płoza łączy na krótko elektrycznie obydwie odcinki sieci styków. Jeżeli, zgodnie z warunkami mocy sekcji, jest to niedopuszczalne, to są one rozdzielane, co składa się z kilku kolejnych szczelin powietrznych. Stosowanie wkładek neutralnych jest obowiązkowe na liniach zasilanych prądem przemiennym, ponieważ. sąsiednie odcinki sieci stykowej mogą być zasilane różnymi fazami pochodzącymi z elektrowni, których połączenie elektryczne ze sobą jest niedopuszczalne. EPS musi podążać w trybie wybiegu i przy wyłączonych maszynach pomocniczych. Aby chronić miejsca przekroju sieci kontaktów, stosuje się specjalne znaki sygnałowe „”, instalowane na wspornikach sieci kontaktów.

Łączenie lub rozłączanie sekcji odbywa się za pomocą sieci stykowej umieszczonej na podporach. Odłącznikami można sterować zdalnie za pomocą uchwytu na słupie napęd elektryczny podłączony do konsoli menedżera energii lub ręcznie za pomocą napęd ręczny, .

Schemat wyposażenia torów stacyjnych w przewody jezdne zależy od ich przeznaczenia i rodzaju stacji. Nad rozjazdami sieć styków posiada tzw. powstałe przez przecięcie dwóch zawieszeń stykowych.

Na głównych liniach kolejowych używają skontaktuj się z obsługą sieci. Odległość od osi skrajnej ścieżki do wewnętrznej krawędzi podpór na prostych odcinkach musi wynosić co najmniej 3100 mm. W szczególnych przypadkach na liniach zelektryfikowanych dopuszcza się zmniejszenie podanej odległości do 2450 mm- na stacjach i przed 2750 mm- w biegu. W zaciągach są używane głównie indywidualne wspornikowe zawieszenie przewodu jezdnego. Na stacjach (aw niektórych przypadkach na zaciągach) jest stosowany grupowe zawieszenie przewodów jezdnych, na i poprzeczki.

Aby chronić sieć kontaktów przed zwarciami między sąsiednimi podstacjami trakcyjnymi, wyposażonymi wyłączniki bezpieczeństwa. Wszystkie konstrukcje metalowe bezpośrednio współpracujące z elementami sieci stykowej lub znajdujące się w promieniu 5 m od nich, grunt(podłączony do szyn). Na liniach naelektryzowanych prądem stałym stosuje się specjalną diodę i iskrę. Aby chronić elementy i wyposażenie sieci stykowej przed przepięciem (na przykład z powodu uderzenia pioruna), niektóre wsporniki są instalowane z rogi łukowe.

Do izolacji elektrycznej elementów sieci stykowej znajdujących się pod napięciem (przewód jezdny, kabel nośny, sznurki, zaciski) od elementów uziemionych (wsporniki, konsole, poprzeczki itp.). Zgodnie z wykonywanymi funkcjami izolatory są zawieszony, napięcie, utrwalający, konsola, przez projekt - w kształcie naczynia oraz pręt, oraz w zależności od materiału, z którego są wykonane - i.

Na zelektryfikowanych kolejach tory jeżdżą prąd trakcyjny wsteczny. Aby zmniejszyć straty mocy i zapewnić normalną pracę urządzeń automatyki i telemechaniki na takich liniach, zapewniono następujące cechy konstrukcji konstrukcji toru:

• do główek szyn są przyspawane od zewnątrz toru (boczniki), które zmniejszają opór elektryczny połączeń szynowych;
• szyny izolowane są od podkładów za pomocą uszczelek gumowych w przypadku podkładów żelbetowych oraz impregnacji podkładów drewnianych kreozotem;
• stosuje się balast z kruszonego kamienia, który ma dobre właściwości dielektryczne, a między podeszwą szyny a balastem zapewnia się odstęp co najmniej 3 cm;
• na liniach wyposażonych w automatyczną blokadę i blokadę elektryczną stosuje się złącza izolacyjne, a w celu odprowadzania wokół nich prądu trakcyjnego instalują lub filtry częstotliwości.

Jednym ze sposobów łączenia linii zelektryfikowanych różnymi rodzajami prądu jest sekcjonowanie sieci trakcyjnej z przełączaniem poszczególnych sekcji do zasilania z zasilaczy prądu stałego lub przemiennego. Sieć styków stacji dokujących składa się z grup izolowanych sekcji: prądu stałego, prądu przemiennego i przełączalnych. Przełączane sekcje są zasilane energią elektryczną. Sieć styków z jednego rodzaju prądu na drugi jest przełączana za pomocą specjalnych napędów silnikowych zainstalowanych w punktach zgrupowania. Do każdego punktu podłączone są dwie linie zasilające: AC i DC z podstacji trakcyjnej DC-AC. Do sieci stykowej szyjek stacji dokującej i sąsiednich zaciągów podłączone są również zasilacze odpowiedniego rodzaju prądu tej stacji.

Aby wykluczyć możliwość doprowadzenia prądu do poszczególnych odcinków sieci jezdnej nieodpowiadających znajdującemu się tam taborowi, a także wyjazdu SEE na odcinki sieci jezdnej o innym układzie prądowym, wyłączniki są blokowane siebie i z urządzeniami centralizacja elektryczna. Sterowanie przełącznikami jest zawarte w jednotorowym systemie centralizacji przekaźników do sterowania przełącznikami i sygnałami stacyjnymi. Pracownik stacji, zbierając dowolną trasę, jednocześnie z instalacją strzałek i sygnałów w wymaganej pozycji, dokonuje odpowiedniego przełączenia w sieci kontaktów.

Centralizacja tras na stacjach dokujących ma system zliczania wjazdów i odjazdów taboru elektrycznego na odcinkach torów przełączanych odcinków sieci trakcyjnej,, co zapobiega zasilaniu go innym rodzajem prądu. Do ochrony wyposażenia urządzeń zasilających i taboru elektrycznego prądu stałego w przypadku kontaktu z nimi w wyniku jakichkolwiek zakłóceń napięcia przemiennego stosuje się specjalne wyposażenie.

Urządzenia zasilające muszą zapewniać niezawodne zasilanie:

• tabor elektryczny do ruchu pociągów o ustalonych normach masy, prędkościach i odstępach między nimi o wymaganych rozmiarach ruchu;
• urządzenia sygnalizacyjne, telekomunikacyjne i komputerowe jako odbiorniki energii elektrycznej kategorii I;
• wszyscy pozostali konsumenci transportu kolejowego zgodnie z ustaloną kategorią.

DO urządzenia zasilające taboru trakcyjnego, opisane powyżej wymagania są nałożone w odniesieniu do i .

Rezerwowe źródła zasilania urządzeń sygnalizacyjnych musi być w ciągłej gotowości i zapewniać nieprzerwaną pracę urządzeń sygnalizacyjnych i sygnalizacji przejazdowej przez co najmniej 8 godzin, pod warunkiem, że w ciągu ostatnich 36 godzin zasilanie nie zostało wyłączone.

Aby zapewnić niezawodne zasilanie, należy przeprowadzać okresowy monitoring stanu konstrukcji i urządzeń zasilających, pomiary ich parametrów, urządzenia diagnostyczne oraz naprawy planowe.

Urządzenia zasilające muszą być chronione przed prądami zwarciowymi, przepięciami i przeciążeniami przekraczającymi ustalone normy.

Konstrukcje metalowe podziemne (rurociągi, kable itp.), a także konstrukcje metalowe i żelbetowe znajdujące się w rejonie linii pod napięciem stałym muszą być zabezpieczone przed korozją elektryczną.

W konstrukcjach sztucznych odległość od elementów przewodzących prąd odbieraka prądu i części sieci trakcyjnej pod napięciem od uziemionych części konstrukcji i taboru musi wynosić co najmniej 200 mm na liniach pod napięciem stałym i nie mniej niż 270 mm- na prąd przemienny.

Dla bezpieczeństwa obsługi technicznej i innych osób oraz poprawy ochrony przed prądami zwarciowymi uziemiają lub wyposażają w wyłączniki różnicowoprądowe metalowe wsporniki i elementy, do których podwieszona jest sieć styków, a także wszelkie konstrukcje metalowe znajdujące się bliżej niż 5 m od części sieci kontaktowej, pod napięciem.

Karelin Denis Igorevich ® Orekhovo-Zuevsky Railway College im. V.I. Bondarenko „2017

GOST 32679-2014

MIĘDZYNARODOWY STANDARD

KOLEJOWA SIEĆ KONTAKTOWA

Wymagania techniczne i metody kontroli

Linia kontaktowa dla kolei. Wymagania techniczne i metody kontroli

ISS 29.280
OKP 31 8533

Data wprowadzenia 2015-09-01

Przedmowa

Cele, podstawowe zasady i podstawowa procedura prowadzenia prac nad normalizacją międzystanową są określone przez GOST 1.0-92 „Międzystanowy system normalizacji. Podstawowe postanowienia” i GOST 1.2-2009 „Międzystanowy system normalizacji. Normy międzystanowe, zasady i zalecenia dotyczące normalizacji międzystanowej. Zasady opracowywania, przyjmowania, składania wniosków, odnawiania i anulowania

O standardzie

1 OPRACOWANY przez Otwartą Spółkę Akcyjną „Instytut Naukowo-Badawczy Transportu Kolejowego” (JSC „VNIIZhT”)

2 WPROWADZONE przez Międzypaństwowy Komitet Techniczny ds. Normalizacji MTK 524 „Transport Kolejowy”

3 PRZYJĘTE przez Międzystanową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (Protokół z dnia 25 czerwca 2014 r. N 45-2014)

Głosowano za akceptacją:

Norma ta może być stosowana dobrowolnie w celu spełnienia wymagań regulaminów technicznych „O bezpieczeństwie infrastruktury kolejowej” i „O bezpieczeństwie transportu kolejowego dużych prędkości”

4 Zarządzeniem Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 9 października 2014 r. N 1285-st międzystanowa norma GOST 32679-2014 została wprowadzona w życie jako norma krajowa Federacji Rosyjskiej od 1 września 2015 r.

5 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY


Informacje o zmianach w tym standardzie są publikowane w rocznym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”, a tekst zmian i poprawek – wmiesięczny indeks informacyjny „Normy Krajowe”. W przypadku zmiany (zastąpienia) lub anulowania tego standardu, odpowiednie ogłoszenie zostanie opublikowane w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. Odpowiednie informacje, powiadomienia i teksty są również zamieszczane w systemie informacji publicznej -na oficjalnej stronie Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie

1 obszar zastosowania

1 obszar zastosowania

Niniejsza norma dotyczy sieci trakcyjnej (zwanej dalej siecią trakcyjną) i określa wymagania techniczne oraz metody sterowania dla sieci jezdnej 3 kV DC i napięcia przemiennego 25 kV, przeznaczonej do przesyłania energii elektrycznej do elektrycznego taboru kolejowego poruszającego się z prędkością do 250 km/h

2 odniesienia normatywne

W niniejszej normie zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm:

GOST 8.207-76 Państwowy system zapewniający jednolitość pomiarów. Pomiary bezpośrednie z wieloma obserwacjami. Metody przetwarzania wyników obserwacji. Kluczowe punkty

GOST 427-75 Pomiar metalowych linijek. Specyfikacje

GOST 2584-86 Przewody jezdne wykonane z miedzi i jej stopów. Specyfikacje

GOST 7502-98 Metalowe taśmy miernicze. Specyfikacje

GOST 9238-2013 Wymiary taboru kolejowego i bliskość budynków

GOST 12393-2013 Oprawy liniowe sieci kolejowej. Ogólne specyfikacje

GOST 12670-99 Izolatory płytowe porcelanowe do sieci styków zelektryfikowanych kolei. Ogólne specyfikacje

GOST 13276-79 Okucia liniowe. Ogólne specyfikacje

GOST 13837-79 Dynamometry ogólnego przeznaczenia. Specyfikacje

GOST 16350-80 Klimat ZSRR. Zagospodarowanie przestrzenne i parametry statystyczne czynników klimatycznych do celów technicznych

GOST 17703-72 Elektryczne urządzenia przełączające. Podstawowe koncepcje. Warunki i definicje

GOST 18311-80 Produkty elektryczne. Terminy i definicje podstawowych pojęć

GOST 23875-88 Jakość energii elektrycznej. Warunki i definicje

GOST 24291-90 Część elektryczna elektrowni i sieci elektrycznej. Warunki i definicje

GOST 27744-88 Izolatory. Warunki i definicje

GOST 30284-97* Polimerowe izolatory prętowe do sieci stykowych zelektryfikowanych kolei. Ogólne specyfikacje
________________
* Dostęp do międzynarodowych i zagranicznych dokumentów wymienionych w tekście można uzyskać kontaktując się z Biurem Obsługi Użytkownika. - Notatka producenta bazy danych.

GOST 32623-2014 Kompensatory zawieszenia styku kolejowego. Specyfikacje

GOST 32697-2014 Kable nośne sieci stykowej kolei. Specyfikacje

GOST 32895-2014 Elektryfikacja i zasilanie kolei. Warunki i definicje

Uwaga - Podczas korzystania z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm odniesienia w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z rocznym indeksem informacyjnym „Normy krajowe” , który został opublikowany z dniem 1 stycznia br., oraz o emisjach miesięcznego indeksu informacyjnego „Normy Krajowe” za rok bieżący. Jeśli norma odniesienia zostanie zastąpiona (zmodyfikowana), to podczas korzystania z tego standardu należy kierować się normą zastępującą (zmodyfikowaną). Jeżeli przywołana norma zostanie anulowana bez zastąpienia, postanowienie, w którym podano odniesienie do niej, ma zastosowanie w zakresie, w jakim nie ma to wpływu na to odniesienie.

3 Terminy i definicje

W niniejszym standardzie zastosowano terminy zgodne z GOST 17703, GOST 18311, GOST 23875, GOST 24291, GOST 27744, GOST 32895, a także następujące terminy z odpowiednimi definicjami:
_______________
W Federacji Rosyjskiej zamiast określonej normy obowiązuje GOST R 54130-2010 „Jakość energii elektrycznej. Terminy i definicje”.

3.1 przęsło przejściowe (sieć kolejowa): Przęsło zawieszenia stykowego, na sąsiednich wspornikach, na których znajdują się przewody jezdne dwóch sąsiednich sekcji kotwiących.

3.2 szacunkowa długość przęsła przejściowego: Długość przęsła uzyskana w wyniku obliczeń projektowych.

4 Wymagania techniczne

4.1 Ogólne

4.1.1 Części sieci stykowej, z wyjątkiem zawieszenia stykowego i jego elementów mocujących, muszą znajdować się poza prześwitem budynków zgodnie z GOST 9238:

С - dla linii o prędkości do 160 km/h;

C - "" "" "ponad 160 do 250 km/h.

4.1.2 Nośność konstrukcji sieci stykowych musi być zgodna z wartościami projektowymi podanymi w krajowych przepisach projektowych.
_______________
STN TsE 141-99 „Normy projektowania sieci stykowej”, zatwierdzone przez Ministerstwo Kolei Rosji w dniu 26.04.2001 r.

4.1.3 Region klimatyczny do określenia wymagań technicznych i konstrukcji klimatycznej urządzeń sieci stykowej musi być wybrany zgodnie z GOST 16350.

4.2 Wymagania projektowe

4.2.1 Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego powinna być ograniczona skrajnią taboru kolejowego ze złożonym i opuszczonym pantografem oraz prześwitem nadjeżdżających budynków.

Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego poza sztucznymi konstrukcjami musi wynosić co najmniej:

- na zaciągach i stacjach kolejowych - 5750 mm;

- na przejazdach kolejowych - 6000 mm.

Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego w granicach sztucznych konstrukcji powinna wynosić, mm, nie mniej niż:

- 5550 - dla sieci trakcyjnej prądu stałego o napięciu 3 kV;

- 5570 - dla sieci stykowej prądu przemiennego o napięciu 25 kV.

Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego nie powinna przekraczać 6800 mm.

Rysunek 1 – Odległości między konstrukcjami, urządzeniami sieci trakcyjnej, pantografami i taborem kolejowym

4.2.2 Odległość A od części pantografu i sieci trakcyjnej pod napięciem do uziemionych części konstrukcji i taboru kolejowego (patrz rysunek 1) musi wynosić co najmniej:

- 200 mm - dla sieci stykowej przy napięciu 3 kV;

- 270 mm - " " " " " 25 kV.

4.2.3 Odległość od osi każdego toru kolejowego na zaciągach do najbliższego punktu na powierzchni nośnej sieci jezdnej na prostych odcinkach toru i na łukach o promieniu większym niż 3000 m musi wynosić co najmniej:

- 3,1 m - dla odcinków linii kolejowych z prędkością do 120 km/h;

- 2,75 m - """"" w szczególnie trudnych warunkach przy prędkościach do 120 km/h;

- 3,3 m - dla odcinków linii kolejowych o prędkości powyżej 120 do 250 km/h;

- 5,7 m - we wnękach w regionach klimatycznych z pokrywą śnieżną przez ponad 14 dni w roku według GOST 16350 oraz przy wyjściach z nich na długości 100 m dla wszystkich linii kolejowych.

Odchylenia podczas instalacji podpór sieci stykowej są dozwolone tylko w kierunku zwiększania rozmiaru, ale nie więcej niż 150 mm od pozycji projektowej.

We wnękach wspornik sieci stykowej należy zamontować poza rowami od strony pola.

Na zakrzywionych odcinkach toru kolejowego o promieniu do 3000 m wskazane odległości należy zwiększyć, poszerzając poziomą odległość między osiami torów zgodnie z GOST 9238 (tabela G.5).

4.2.4 Odległość od osi dowolnego toru kolejowego na stacjach kolejowych do najbliższego punktu na powierzchni nośnej sieci jezdnej musi wynosić co najmniej 2,45 m.

4.2.5 Parametry i konstrukcja zawieszenia stykowego są wybierane zgodnie z dokumentem regulacyjnym.

4.3 Wymagania dotyczące zygzaka przewodu jezdnego

4.3.1 Przewody jezdne na prostym odcinku toru kolejowego oraz na odcinku o promieniu łuku większym niż 3000 m należy ułożyć zygzakiem względem osi toru z naprzemiennym układem zygzakowatym względem osi toru na sąsiednich podporach. Zygzak powinien mieć (300 ± 100) mm, z wyjątkiem zawieszenia stykowego w kształcie rombu, gdzie zygzak powinien mieścić się w zakresie 300-400 mm.

Na zakrzywionych odcinkach toru kolejowego o promieniu do 3000 m zygzak przewodu jezdnego nie powinien być większy niż 450 mm, tak aby rzut przewodu jezdnego na płaszczyznę toru znajdował się w środku przęsła nie dalej niż 400 mm od osi toru.

Zygzak przewodów jezdnych zawieszenia stykowego w kształcie rombu powinien mieścić się w zakresie 300-400 mm.

4.3.2 Zygzak przewodu jezdnego z podwójnym przewodem jezdnym odnosi się do przewodu zewnętrznego od osi odbieraka prądu. W takim przypadku przewody jezdne w punktach mocowania powinny znajdować się w odległości od 40 do 60 mm od siebie.

4.3.3 Zygzaki przewodu jezdnego należy ułożyć w taki sposób, aby dowolne trzy sąsiadujące punkty mocowania nie znajdowały się w linii prostej.

4.4 Wymagania dotyczące długości przęsła sieci kontaktów

4.4.1 Długość przęsła należy określić jako krótszy z dwóch trybów obliczeniowych:

- największe obciążenie wiatrem;

- największe obciążenie lodem przy jednoczesnym obciążeniu wiatrem.

4.4.2 Długość przęsła ze średnim zakotwieniem należy zmniejszyć o 5% dla zawieszenia skompensowanego i o 10% dla zawieszenia częściowo skompensowanego w stosunku do dopuszczalnej długości przęsła.

4.4.3 Długości dwóch sąsiednich przęseł nie powinny różnić się o więcej niż:

- o 25% - dla odcinków linii kolejowych z prędkością do 120 km/h;

- o 15% - " " " " " powyżej 120 km/h do 250 km/h.

4.5 Wymagania dotyczące mocowania

Konstrukcja zatrzasku powinna zapewniać:

- dociskanie przewodu jezdnego (przewodów) co najmniej 250 mm;

- przesunięcie wzdłużne przewodu(-ów) jezdnego(-ych) o co najmniej 500 mm w obu kierunkach od środkowego położenia zatrzasku.

4.6 Wymagania dotyczące profili kotwiących i dylatacji łańcuchowych

4.6.1 Długość odcinka kotwiącego powinna wynosić, m, nie więcej niż:

-1600 - dla odcinków o prędkości do 120 km/h;

-1400 - "" "" " powyżej 120 km/h.

Jeżeli długość odcinka kotwiącego jest mniejsza niż 700 m, kompensator zawieszenia stykowego należy z reguły montować z jednej strony, natomiast nie stosuje się zakotwienia środkowego.

4.6.2 Odchylenie wartości naprężenia przewodu jezdnego i liny nośnej od wartości projektowej na całej długości odcinka kotwiącego nie powinno przekraczać ± 5%.

4.6.3 Kompensatory sieci kontaktowej muszą spełniać wymagania GOST 32623.

4.7 Wymagania dotyczące interfejsów odcinków kotwicznych sieci trakcyjnej

4.7.1 Interfejsy odcinków kotwiczących sieci jezdnej powinny zapewniać wzajemny ruch wzdłużny drutów tworzących te interfejsy, a także płynne przejście płoz pantografu z przewodu jezdnego jednego odcinka kotwiczenia na przewód jezdny drugiego .

4.7.2 Parowanie odcinków kotwicznych sieci styków musi być wykonane zgodnie z jedną z następujących opcji:

- z jednym przęsłem przejściowym;

- z dwoma przęsłami przejściowymi;

- z trzema przęsłami przejściowymi.

4.7.3 Długość przęsła przejściowego sieci styków dobiera się zgodnie z 4.4.1.

Długość przęseł przejściowych sieci stykowej mniejsza niż 30 m jest niedopuszczalna.

4.7.4 Zaleca się akceptację interfejsów odcinków kotwicznych sieci stykowej:

- z jednym przęsłem przejściowym o długości przęsła większej niż 45 m;

- z dwoma lub trzema przęsłami przejściowymi o długości przęsła mniejszej niż 45 m.

4.7.5 Na wiązaniach nieizolacyjnych odcinków kotwiących sieci stykowej odległość w płaszczyźnie poziomej między wewnętrznymi bokami przewodów jezdnych współpracujących z odbierakiem prądu w przęsłach przejściowych musi wynosić co najmniej 100 mm.

Wysokość przewodu jezdnego prowadzącego do zakotwienia powyżej przewodu roboczego w miejscu, w którym występ nieczynnego odgałęzienia przewodu jezdnego prowadzącego do zakotwienia przecina się z wewnętrzną stroną główki szyny musi wynosić co najmniej 300 mm.

4.7.6 Na izolacyjnych interfejsach odcinków kotwiących sieci stykowej z normalnie podłączonymi odłącznikami wzdłużnymi odległość w płaszczyźnie poziomej między wewnętrznymi bokami przewodów jezdnych oddziałujących z odbierakiem prądu w przęsłach przejściowych musi wynosić, mm, nie mniej niż:

- 500 - dla sieci stykowej prądu przemiennego o napięciu 25 kV;

- 400 - "" "" " 3 kV.

Na wiązaniach izolacyjnych odcinków kotwiących sieci styków z normalnie odłączonymi odłącznikami wzdłużnymi odległość ta powinna wynosić co najmniej 550 mm, niezależnie od rodzaju prądu.

4.7.7 Powierzchnie izolacyjne odcinków kotwiących sieci stykowej z odłącznikami wzdłużnymi normalnie rozłączanymi, jak również tworzące wkładki neutralne, muszą być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed przepaleniem drutów nośnych styku łukiem elektrycznym. Na torach kolejowych o ruchu dwukierunkowym należy zainstalować zabezpieczenia w obu kierunkach.

4.8 Wymagania dotyczące strzałek napowietrznych sieci kontaktów

4.8.1 Górna wskazówka sieci stykowej powinna zapewniać swobodny ruch drutów zawieszenia stykowego podczas ich wydłużenia termicznego.

4.8.2 Należy wykonać projekt strzałki powietrznej sieci kontaktów:

- ze skrzyżowaniem/bez skrzyżowania(ów) przewodów jezdnych, jeżeli rozjazd ze znakiem krzyża wynosi do 1/22;

- bez krzyżowania przewodów jezdnych z bardziej płaskim rozjazdem kolejowym (przekrojnik nie mniejszy niż 1/22).

4.8.3 Rzut pionowy punktu przecięcia przewodów jezdnych na zwrotnicy sieci jezdnej na poziomie główki szyn rozjazdu zwykłego musi znajdować się w zacienionym obszarze w określonej odległości od osi torów (patrz rysunek 2).

Rysunek 2 - Usytuowanie na płaszczyźnie toru rozjazdu zwykłego rzutu punktu przecięcia przewodów jezdnych zwrotnicy

4.8.4 Rzut pionowy punktu przecięcia przewodów jezdnych na zwrotnicy sieci jezdnej na poziomie główki szyny przy zwrotnicach krzyżowych i żaluzjowych powinien znajdować się w zacienionym obszarze w określonej odległości od osi tory (patrz rysunek 3).

Rysunek 3 - Usytuowanie na płaszczyźnie toru z rozjazdami krzyżowymi i ślepymi rzutu punktu przecięcia przewodów jezdnych zwrotnicy

4.8.5 Poniżej powinny znajdować się przewody jezdne sieci jezdnej torów głównych lub torów kolejowych o preferencyjnym kierunku ruchu pociągów na zwrotnicach ze skrzyżowaniem.

4.9 Wymagania dotyczące połączeń elektrycznych sieci kontaktów

4.9.1 Do podłączenia elektrycznego przewodów sieci stykowej konieczne jest zastosowanie łączników liniowych sieci styków spełniających wymagania GOST 12393 oraz łączników liniowych spełniających wymagania GOST 13276.

4.9.2 Zainstalowane są poprzeczne złącza elektryczne sieci styków:

- między przewodami sieci stykowej w punktach połączenia pętli odłącznika;

- po obu stronach górnej strzałki sieci kontaktów poza strefą odbioru;

- po obu stronach izolatora sekcyjnego sieci styków w odległości nie większej niż jedno przęsło;

- między drutami zawieszeń sieci stykowej na wiązaniach nieizolacyjnych;

- między zawieszeniami stykowymi sieci stykowej torów kolejowych stacyjnych, połączonych w jeden odcinek;

- w przęsłach pośrednich sieci jezdnej pomiędzy przewodem nośnym a przewodem jezdnym, poza przewodem sprężynowym lub cięgnem nośnym, gdzie jest to konieczne według obliczeń cieplnych;

- między przewodami zawieszenia stykowego a przewodami wzmacniającymi sieci stykowej w punktach ich połączenia z przewodem zasilającym sieci stykowej.

4.9.3 Złącza elektryczne sieci styków muszą być wykonane z drutu klasy M95 lub M120 zgodnie z GOST 32697.

4.10 Wymagania dotyczące podpór i kotew sieci stykowej

W sieci stykowej należy stosować stojaki podporowe, fundamenty podporowe, kotwy spełniające wymagania norm krajowych podanych we wstępie.
_______________
W Federacji Rosyjskiej GOST R 54270-2010 „Stoiska podpór sieci kontaktowej kolei. Specyfikacje”, GOST R 54272-2010 „Podstawy podpór sieci kontaktowej kolei. Specyfikacje” i GOST R 54271-2010 „Kotwy dla sieci kontaktów kolejowych. Specyfikacje".

4.11 Wymagania dotyczące izolatorów sieci stykowej

W sieci stykowej należy stosować izolatory spełniające wymagania GOST 12670, GOST 30284, a także izolatory sieci stykowej i izolatory sekcyjne spełniające wymagania norm krajowych.
_______________
W Federacji Rosyjskiej stosuje się GOST R 55648-2013 „Izolatory do sieci stykowej kolei. Specyfikacje ogólne” i GOST R 55649-2013 „Izolatory sekcyjne do sieci stykowej kolei. Specyfikacje ogólne”.

4.12 Wymagania dotyczące przewodów sieci kontaktów

W sieci kontaktowej należy stosować przewody spełniające wymagania GOST 2584 i GOST 32697.
_______________
W Federacji Rosyjskiej stosuje się GOST R 55647-2013 „Druty kontaktowe wykonane z miedzi i jej stopów dla zelektryfikowanych kolei. Specyfikacje”.

5 Metody kontroli

5.1 Wymagania ogólne

Kontrolę parametrów przeprowadza się metodami wskazanymi w tabeli 1.

Tabela 1 - Metody kontroli parametrów

5.2 Pomiary na zgodność z wymaganiami pkt 4.2.1, 4.3, 4.7.5, 4.7.6 należy wykonywać przy użyciu mobilnego kompleksu pomiarowo-obliczeniowego do pomiaru parametrów sieci trakcyjnej lub za pomocą taśmy mierniczej i linijki w otoczeniu temperatura od minus 50 ° C do plus 45 ° C. Wymagania dotyczące niepewności pomiaru podano w tabeli 2.

Tabela 2

Pomiary przeprowadzane są z prędkością do 70 km/h jednorazowo w jednym kierunku. Wyniki pomiarów muszą być zapisane na nośnikach elektronicznych.

Wyniki pomiarów są przetwarzane zgodnie z wymaganiami GOST 8.207, a najmniejsze i największe wartości są wybierane w każdym przęśle i styku odcinków kotwiących sieci styków.
_______________
W Federacji Rosyjskiej obowiązuje GOST R 8.736-2011 „Państwowy system zapewnienia jednolitości pomiarów. Bezpośrednie pomiary wielokrotne. Metody przetwarzania wyników pomiarów. Podstawowe przepisy”.

5.3 Pomiar na zgodność z wymaganiami pkt 4.4, 4.6.1, 4.7.3 należy wykonywać w temperaturze otoczenia od minus 50°С do plus 45°С.

Pomiary należy wykonywać za pomocą taśmy pomiarowej zgodnie z GOST 7502 o zakresie pomiarowym 0-100 mi klasie dokładności 3.

Pomiary są przeprowadzane w każdym przęśle odcinka kotwiczenia sieci styków. Pomiar należy wykonać pomiędzy powierzchniami sąsiednich podpór o tej samej rozpiętości, znajdujących się po tej samej geograficznej stronie podpór w płaszczyźnie poziomej górnego poziomu najbliższej główki szyny.

Długość odcinka kotwiącego sieci stykowej mierzy się kilkoma kolejnymi pomiarami pomiędzy skrajnymi podporami odcinka kotwiącego wzdłuż szyny toru kolejowego i arytmetycznym dodaniem wyników pomiarów.

5.4 Pomiar ściskania przewodu jezdnego w punkcie mocowania należy przeprowadzać w temperaturze otoczenia od minus 15°С do plus 30°С.

Pomiary wykonujemy za pomocą:

- linijki zgodne z GOST 427 o zakresie pomiarowym 0-300 mm i klasie dokładności 1;

- dynamometr zgodny z GOST 13837, klasa dokładności 2.

Do pomiarów w sekcji kotwiącej wybiera się losowo cztery fiksatory.

W płaszczyźnie pionowej obok zatrzasku zamocowana jest linijka i na linijce zaznaczona jest pozycja zatrzasku. Następnie na punkt mocowania przykładane jest pionowe obciążenie skierowane do góry. Obciążenia mierzone są za pomocą dynamometru. Obciążenie zwiększa się, aż przemieszczenie przewodu jezdnego z miejsca zaznaczonego na linijce osiągnie 250 mm. W takim przypadku obciążenie nie powinno przekraczać 650 N. Po usunięciu obciążenia drut powinien powrócić do pierwotnej pozycji. Pomiar ściskania należy przeprowadzić co najmniej trzy razy.

5.5 Pomiar przemieszczenia wzdłużnego przewodów jezdnych w punkcie mocowania należy wykonywać w temperaturze otoczenia od minus 15°С do plus 30°С.

Pomiary przeprowadza się za pomocą linijki zgodnie z GOST 427 o zakresie pomiarowym 0-1000 mm i klasie dokładności 1.

Do pomiaru na odcinku kotwiącym wybiera się losowo cztery zaciski, z wyjątkiem zacisków znajdujących się na wspornikach przejściowych.

W płaszczyźnie poziomej obok zatrzasku zamocowana jest linijka i na linijce zaznaczona jest pozycja zatrzasku. Odłącz zacisk od przewodu jezdnego i ustaw go w pozycji środkowej. Poprzez obciążenie zatrzasku wzdłuż osi toru kolejowego, zatrzask przesuwa się na jedną i drugą stronę, jednocześnie ustalając swoje skrajne położenia na poziomo zamocowanej linijce.

5.6 Pomiar odległości części pantografu i sieci trakcyjnej pod napięciem do uziemionych części konstrukcji i taboru należy wykonywać w temperaturze otoczenia od minus 20°С do minus 5°С.

Pomiar odbywa się za pomocą miernika laserowego o zakresie pomiarowym co najmniej od 0 do 7300 mm i klasie dokładności 1 oraz kolektora prądu pomiarowego.

Za pomocą miernika wielkości skanowany jest przekrój wewnętrznej powierzchni sztucznej struktury w zakresie skanowania wzdłuż ścieżki 5 mm.

Na uzyskany profil poprzeczny nanosi się profil przekroju pantografu pomiarowego i określa się odległość powierzchni pantografu od powierzchni uziemionych części sztucznej konstrukcji.

5.7 Pomiar odległości od osi toru kolejowego na zaciągach do najbliższego punktu na powierzchni podpory sieci jezdnej należy wykonywać w temperaturze otoczenia od minus 15 °C do plus 30 °C.

Pomiar przeprowadza się za pomocą taśmy mierniczej zgodnie z GOST 7502 o zakresie pomiarowym 0-10 mi klasie dokładności 2 i drążku kontrolnym, którego długość wynosi (2000 ± 5) mm, a sztywność poprzeczna nie jest mniejsza niż 0,1 N/mm.

Na najbliższym torze kolejowym od podparcia sieci stykowej naprzeciw podpór przykładany jest drążek sterujący i na drążku zaznacza się oś toru kolejowego. Następnie mierzy się odległość za pomocą taśmy pomiarowej pomiędzy osią toru kolejowego a najbliższym punktem na powierzchni stojaka podpory sieci jezdnej.

5.8 Pomiar napięcia przewodu jezdnego i kabla nośnego należy przeprowadzać w temperaturze otoczenia od minus 15°C do plus 30°C.

Pomiar odbywa się za pomocą dynamometru zgodnie z GOST 7502 z limitem pomiarowym do 30 000 N i klasą dokładności 2.

Do pomiaru na odcinku kotwiącym wybierane są cztery przęsła. Dwa przęsła powinny przylegać do przęsła, w którym znajduje się środkowe zakotwienie sieci stykowej, pozostałe dwa przęsła - obok przęseł przejściowych.

Za pomocą dynamometru mierzy się napięcie przewodu jezdnego i kabla nośnego w środku wybranych przęseł.

5.9 Odległości od rzutu pionowego punktu przecięcia przewodów jezdnych na zwrotnicy sieci jezdnej na poziomie główki szyny do punktu przecięcia osi toru kolejowego mierzy się linijką wg GOST 427 o zakresie pomiarowym 0-2000 mm i klasie dokładności 1. Do możliwych skrajnych punktów przecięcia przewodów jezdnych przymocować pion i zmierzyć odległość między osiami torów kolejowych a pionem na poziomie główka szyny.

5.10 Wyniki pomiarów prezentowane są w formie tabeli. Formę tabeli pokazano na rysunku 4.

Rysunek 4 - Forma tabeli wyników pomiarów

UDC 621.332:006.354 MKS 29.280 OKP 31 8533

Słowa kluczowe: sieć kontaktów, wymagania techniczne, metody sterowania
__________________________________________________________________________

Tekst elektroniczny dokumentu
przygotowany przez Kodeks SA i zweryfikowany pod kątem:
oficjalna publikacja

M.: Standartinform, 2015