EntradaCanal Mar Blanco-Báltico. Historia de la construcción
El Canal del Mar Blanco-Báltico no es solo un canal navegable que conecta el Mar Blanco con el Lago Onega. Y también no solo una importante instalación de transporte, que da una salida desde el Mar Blanco a través del Canal Volga-Báltico hasta el Báltico y el Mar Caspio (a través del Volga, respectivamente), sino a través del Canal Volga-Don hasta los mares del sur. Esta es toda una historia, el comienzo de los grandes proyectos de construcción de campamentos de objetos destacados de la era soviética. Durante la construcción, no solo aparecieron embalses y compuertas. En el discurso de la jerga, de los constructores del canal, se agregaron nuevas palabras, por ejemplo, mierda y convicto. Se pueden contar tres períodos en la historia del canal: construcción - años 30, reconstrucción después de la guerra - años 50 y el presente. Intentaré contarte un poco más sobre ellos.
Para aquellos que no fumaron cigarrillos "Belomorkanal", en cuyo paquete estaba marcada su ubicación, les presento un mapa. Y a juzgar por la solicitud popular en Yandex: Canal Belomorosko-Báltico en el mapa- Mucha gente se enfrenta a esta cuestión.
El canal no empezó de cero. La conexión White Sea-Onega se conoce desde la antigüedad, y las primeras descripciones escritas de esta ruta de ferrocarril se remontan a los siglos XV-16. Por primera vez, la idea de construir un canal navegable surgió durante la Guerra del Norte y perteneció al zar Pedro I, pero en detalle el desarrollo del proyecto del canal se emprendió solo a mediados del siglo XVIII. En 1922, sobre la base de todos los materiales anteriores, se desarrolló un proyecto para la construcción del canal. Se consideraron dos rutas principales del canal: la opción occidental y la oriental. Ambas opciones se muestran en el mapa de la derecha: la occidental es amarilla y la oriental, a lo largo del cual finalmente se construyó el canal, es azul.
Las longitudes de ambas variantes fueron prácticamente iguales; diferían en la altura de la poza de la cuenca (la occidental es más alta que la oriental) y la disponibilidad de la misma con agua (la oriental es más pobre en agua y necesita alimentación adicional) . Todas las estructuras de acuerdo con el proyecto de 1922 fueron diseñadas con concreto, cerraduras - de una sola cámara, sus puertas - de metal de doble hoja. Como resultado, se construyó la versión oriental. Las cerraduras eran de una sola cámara, pero en lugar de hormigón y hierro se utilizaba madera. Las celdas y las puertas eran de madera. Sólo en 2009 se hicieron de hormigón todas las cámaras de las esclusas del canal.
La construcción del canal comenzó en abril de 1930. El plazo se anuló en 3 años. Para agilizar el trabajo, también se modificaron las dimensiones de las esclusas y la profundidad del canal. Las dimensiones de las cámaras se planificaron en 312x20x7 metros, como se suponía anteriormente, y solo 133x14.3x4 metros (largo, ancho, fondo).
En septiembre de 1930, se emitió un decreto sobre la posibilidad de involucrar a los prisioneros en la construcción del canal; la construcción se tomó bajo el control de la OGPU. Y allá vamos.
El trabajo fue manual. Campamentos enteros trabajaban manos a la obra. El bosque - con un hacha, la pista - con una pala.
La naturaleza dotó a Karelia no solo de ricos bosques y lagos, sino también de rocas: volaron y volvieron a volar con las manos.
La construcción del canal también dejó su huella en la jerga folclórica. Se agregaron las palabras mierda y ammonal: "No construiremos un canal sin tonterías y ammonal". El amoniaco es explosivo. Tufta es una palabra del argot para la técnica de contabilidad laboral ficticia. También apareció la palabra zek. En el original sonaba como una abreviatura de la abreviatura z / k - "Prisionero soldado del canal".
Canal del Mar Blanco-Báltico que lleva el nombre de I.V. Stalin (este nombre lo mantuvo hasta 1961) se inauguró en agosto de 1933. Según datos oficiales, durante el período de construcción (1931-1933) murieron 10.936 prisioneros. Según otras fuentes, de 50 a 200 mil personas. Después de la finalización de la construcción, 71 mil prisioneros fueron empleados en la operación del canal.
Durante el gran Guerra patria el canal, como objeto de importancia estratégica, sufrió destrucción: su parte sur quedó completamente destruida. Esto sucedió porque durante la guerra los finlandeses tomaron la orilla occidental del canal. En 1944, el lado soviético voló 7 esclusas en el área de Povenets. Después del final de la guerra, se restauraron las instalaciones dañadas y el canal se volvió a poner en servicio en julio de 1946.
En 1950, se tomó la decisión de revisar y reconstruir el canal. Según los proyectos, se deben reconstruir algunas esclusas, y en la ruta del canal aparecerán monumentos en honor a la victoria en la Gran Guerra Patria.
Así debería haber lucido la puerta de enlace número 1 del lago Onega.
pilones en la cámara superior de la esclusa n. ° 7 y un obelisco en memoria de los caídos en la esclusa n. ° 5.
Pero los planes nunca se hicieron realidad. El tema de la memoria a los héroes de la Gran Guerra Patria se implementó posteriormente en el edificio en construcción. En Belomor, a mediados de la década de 1950, las compuertas fueron reemplazadas de madera por otras de hierro, el canal se profundizó a 5 metros (al principio tenía 3 metros de profundidad) y, a fines de la década de 1950, las instalaciones de infraestructura del canal fueron electrificado.
Es curioso que en la década del 30 se desarrolló un proyecto para la construcción de un segundo ramal del canal, accesible a grandes embarcaciones, con una profundidad garantizada de al menos 6,4 metros. 30 años, pero no se recibió ningún comando y el proyecto quedó sin realizar. Cabe señalar que su implementación requirió no solo un aumento en el almacenamiento de embalses, sino también un aumento en el nivel de Svir con la inundación de la mayor parte de Petrozavodsk y las aldeas costeras.
El Canal de Kola se convertiría en una especie de continuación del Canal del Mar Blanco, cuyo proyecto también se desarrolló, pero no se implementó. Se suponía que este canal conectaría las bahías de Kandalaksha y Kola a través de la península de Kola. Se planeó que el canal fuera accesible para embarcaciones marítimas y se suponía que acortaría la ruta entre Leningrado y Murmansk en 1000 kilómetros. Esta vía fluvial abriría el acceso de carga a las regiones centrales de la península de Kola directamente en embarcaciones marítimas. Se diseñaron 110 estructuras en la vía fluvial de Kola, incluidas 26 esclusas, 33 presas, 36 canales, 8 presas y 7 vías fluviales. La diferencia de nivel entre el punto más alto de la sección de la cuenca del Canal de Kola y el nivel del mar es de 147 metros, por lo que la altura promedio en las esclusas sería de 10 a 13 metros. La duración de la navegación en el canal sería de 5 meses en promedio.
Con la apertura de la vía fluvial Volga-Báltico en los años 60, que conectaba el Volga y el Don con el Báltico, aumentó el tráfico que fluía a través del Belomorkanal. Se construyeron nuevas series de cargueros teniendo en cuenta las dimensiones disponibles de las cámaras. En la década de 1970, se llevó a cabo otra reconstrucción del canal. En el transcurso de esta reconstrucción, la profundidad garantizada de la calle se llevó a cuatro metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas. El pico del transporte de carga fue a mediados de los 80.
Pero en los años 90, con el colapso de las empresas navieras y las líneas de transporte, cuando se paralizaron, se vendieron o cortaron miles de barcos, el tráfico de carga en el canal se redujo increíblemente. A finales de los 90, los barcos más frecuentes eran caravanas de cargueros que iban desde Siberia (Lena, Yenisei, Ob) para trabajar y vender a Europa. Pero fue un flujo unidireccional. En otro, casi no había cargamento.
Desde 2002, el canal comenzó a transportar petróleo desde el Volga y Kama hasta el Mar Blanco, donde se bombeaba petróleo de los buques tanque fluviales a los buques tanque marítimos. Terminó con un derrame de petróleo y la contaminación del Mar Blanco. La quiebra deliberada de la mayor empresa de transporte fluvial dedicada al transporte de petróleo, Volgotanker (junto con YUKOS), puso fin a esto.
Pero el transporte de pasajeros comenzó a desarrollarse. El primer viaje del barco a motor con turistas tuvo lugar en 2001 y hoy se ofrecen cruceros a las islas Solovetsky desde San Petersburgo, Moscú y las ciudades del Volga. Con el desarrollo de nuevos campos petroleros en el norte (Varandey), se comenzó a transportar equipos desde Europa a través del Belomokanal. Las líneas para el transporte de madera al PPM de Segezha están en funcionamiento.
Estuve en el canal dos veces: en 2001 y en 2010. Te sugiero que veas cómo se ve el canal hoy. Comencemos con las escaleras de Povenchanskaya, ubicadas en la parte sur del canal, cerca del lago Onega. Aquí comienza la escalera de las esclusas: el ascenso desde el lago hasta la cuenca. En 4 horas el barco pasa 7 esclusas una tras otra. En la foto: una vista del lago Onega y las esclusas No. 1-4. También se puede ver un faro en el lago a la entrada del canal. Se puede comparar con lo que planeamos hacer.
Y esta es una vista de la otra parte de la "escalera", desde el lado del lago. Pasarelas No. 5-7.
Central hidroeléctrica en la pasarela No. 9
Salida hacia Vygozero, el lago más grande de la ruta del canal. Vista desde la parte sur.
Vygozero: vista desde la ciudad de Nadvoitsy.
Después de cientos de kilómetros de costas, rocas y bosques, es inusual ver tales signos de "civilización". Planta de aluminio en Nadvoitsy, en funcionamiento desde 1954.
También Nadvoitsy.
Gateway No. 10 en Nadvoitsy.
Gateway No. 11 fue renovado este año. Hasta ese momento, fue el último en tener paredes de madera. Ahora han sido reemplazados por estos, decorados con las inscripciones "No bajes el cerro", "No empujes durante las maniobras" y otras sobre este tema.
El barco de motor en la rada del pueblo de Sosnovets, debajo de la esclusa No. 15.
Recorrido del canal entre las esclusas 11 y 13
En la localidad de Povenets, detrás de la puerta N2, se construyó una iglesia en memoria de los constructores del canal con motivo del 70 aniversario de la BBK.
No hay puentes de carretera con bisagras sobre el canal; la carretera pasa por las puertas de enlace:
Aquí solo hay un puente ferroviario, ¡pero qué! Sobre el puente levadizo único puente ferroviario de Shizhensky, ubicado en la región de Belomorsk. Este es un puente levadizo de un sistema desplegable retráctil. Fue encargado en 1952. Solo hay dos estructuras similares en el mundo, una en Canadá y la otra, este mismo puente en Belomorsk.
En esto, el conocimiento del Canal del Mar Blanco-Báltico puede considerarse exitoso. Las siguientes historias serán sobre Belomorsk y las islas Solovetsky.
La construcción del canal que conecta el lago Onega con el Mar Blanco fue uno de los proyectos a gran escala Yo del plan quinquenal soviético. La idea de construir una vía fluvial de este tipo apareció en el Imperio Ruso más de una vez. Durante la guerra con los suecos, Peter I ordenó la construcción de una carretera llamada Osudareva, cortando claros y colocando troncos por los que pasaban tropas y carros durante 10 días desde el Mar Blanco hasta Onega. Más que Osudarev, la carretera no fue utilizada con fines militares, y en los 300 años que han pasado desde aquellos tiempos, prácticamente no ha quedado nada de ella. Desde principios del siglo XIX, los proyectos del canal fueron considerados por el gobierno del Imperio Ruso en tres ocasiones, y cada vez la construcción se pospuso debido al alto costo. ¡Y el Imperio Ruso era uno de los países más ricos del mundo!
No hubo obstáculos para los bolcheviques. Si el líder dijo que se necesita el canal, ¡entonces se construirá! Nathan Frenkel sugirió utilizar a los prisioneros Solovetsky en la construcción del canal y más tarde en otros campos. La decisión de iniciar la construcción se tomó en 1930, se creó un Comité Especial, el jefe del GULAG M. Berman y G. Yagoda fueron nombrados supervisores de la construcción. El mismo "racionalizador" N. Frenkel supervisó la construcción de la vía navegable Báltico-Mar Blanco.
Los constructores del canal enfrentaron una tarea que no podía resolverse en ningún otro estado, excepto. El canal tuvo que construirse sin divisas, sin el uso de máquinas y mecanismos, sin costos innecesarios para el mantenimiento de los trabajadores y con medios improvisados como materiales de construcción. Y destinó solo 20 meses para la construcción.
En julio de 1931 se sometió a consideración el proyecto de construcción, un mes después comenzaron a marcar en el suelo. En septiembre de 1931 se iniciaron las obras, se llevaron a la obra cien mil presos del GULAG, el 60% de los cuales pudieron ser alojados en cuarteles, el resto en carpas y apresuradamente armados cabañas provisionales. Tanto hombres como mujeres participaron en la construcción. Había muy pocos supervisores para tal número de "contingentes", en promedio, 40-60 personas. El cumplimiento y el cumplimiento excesivo del plan fue seguido por uno de los sentimientos más fuertes: la sensación de hambre.
Quien no trabaja bien, no cumple el plan, se corta la ración, de lo que se suele poner una libra de pan y un cuenco de puré de algas al día, darán apenas la mitad. Para los principales trabajadores de la construcción, la ración se incrementó en consecuencia. También contribuyó mucho al orden la lista de 15 infracciones que podrían dar lugar a un castigo grave. Y los prisioneros fueron bien renombrados como prisioneros del ejército del canal, simplemente z / k. Durante todo el período de construcción, los presos trasladaron unos 21 millones de metros cúbicos de tierra, colocaron 40 kilómetros de carreteras, trasladaron una sección de la vía férrea y talaron todos los bosques circundantes. Se utilizaron piedras, turba, madera, tierra como materiales de construcción; no hubo suministros adicionales. Todo el trabajo se hizo a mano: palas, picos, palancas, cinceles, sierras de mano, camillas y carretillas: esto es todo lo que tenían los constructores del Belomorkanal. Trabajo esclavo de personas privadas de todos los derechos, trabajo al límite de la fuerza física y mental. Si las pirámides se construyeron de esta manera en el Antiguo Egipto, entonces su construcción habría terminado mil años antes de lo que sucedió en la historia.
Los constructores del canal murieron por trabajos agotadores, frío, desnutrición, lesiones; según cifras oficiales, 12.318 personas de los 124.000 presos que participaron en la construcción murieron en 20 meses. Pero, ya en mayo de 1933, Genrikh Yagoda informó sobre la finalización de la construcción. En un período de tiempo increíblemente corto, se construyeron más de cien estructuras hidráulicas complejas: 15 presas, 19 esclusas, 12 vías fluviales, 51 presas en un tramo de 227 kilómetros del canal.
La profundidad navegable era de 3,6 a 4 metros, con un ancho de 36 metros. Después de la puesta en funcionamiento del canal, 12,5 mil personas fueron puestas en libertad y reincorporadas, y casi 60 mil más vieron reducido su plazo. Cuando Kirov y Voroshilov en julio de 1933 fueron en un barco por el canal, Stalin se sintió decepcionado, el canal le parecía estrecho, poco profundo y, en general, innecesario. No fue posible reducir el tiempo de viaje desde el Mar Báltico hasta el Mar Blanco, el paso de 19 esclusas tomó demasiado tiempo y no todos los barcos podían pasar por él, resultó ser demasiado pequeño. Durante la Gran Guerra Patria, el canal tuvo que ser volado para que los finlandeses no lo entendieran. Después de la guerra, se restauró el Canal del Mar Blanco, se construyeron varias centrales hidroeléctricas y en 1970 se profundizó y reconstruyó. En la época soviética, el canal se utilizó de forma bastante activa, especialmente a mediados de los 80. Con el colapso de la Unión Soviética, el tráfico se redujo significativamente. Hoy en día, el canal en toda su longitud es servido por la Administración del Mar Blanco - Onega Waterway. Esta es una de las rutas turísticas, y hay monumentos a los constructores en sus orillas.
El lema de la orden de los jesuitas "Por cualquier medio" en la Unión Soviética durante el reinado de "con camaradas" se convirtió, aparentemente, en una guía para la acción y la ideología estatal. La vida de las personas pasó por su terrible contabilidad como un consumible que, después de su uso, tuvo que ser cancelado.
"Belomor" Historia de la construcción, Canal del Mar Blanco-Báltico, URSS de 1933, Película documental
Ahora ve capitán
Ahora manejas barcos aquí
Pero no le dijiste a los Urkagan
Gracias nunca por eso.
Inna Goff
El más famoso de todos los canales de Rusia, gracias a los inmortales.cigarrillos, la vía fluvial Mar Blanco-Báltico permanece, sin embargo,el más desconocido.
Sigue siendo un misterio cómo fue posible todo esto:
sin mecanismos, sin cemento: piedra triturada, arena, troncos y ... 300 mil
prisioneros, de los cuales 100 mil murieron. Murió hasta 700 por día
humano. Para los sobrevivientes, Belomor es un campamento donde uno podría encontrarse
ex ministro del Gobierno Provisional Nekrasov y simple
un panadero arrestado por parecerse a Nicolás II. Donde
El Canal del Mar Blanco es la campaña de propaganda más masiva de la era socialista. No hace falta decir que.
El vecino gigante Suez es 67 kilómetros más corto y se necesitaron 10 años para construirlo. CON
¡Gestionamos el Belomor en 20 meses!
El camino de Osudareva
La idea de construir un canal fue "promovida" por Peter I. En 1702 él
atravesar un claro de seis metros de ancho, el famoso "camino de Osudareva", a lo largo de
que desde el Mar Blanco hasta el Lago Onego arrastraba buques de guerra.
Y en 1798, el gobierno recibió un proyecto para construir un canal para
firmado por tres comerciantes. La ruta casi coincidió con la ruta actual.
El gobierno se interesó en el proyecto y envió a investigar
el mejor especialista - General de Voland. Sin embargo, habiendo examinado el área,
rechazó la idea: hay demasiadas rocas, cascadas y otros
obstáculos ...
Puesto de avanzada en la frontera con el fascismo
La idea se realizó solo en los años 30. Canal Mar Blanco-Báltico
se convirtió en uno de los eslabones del plan estalinista para la reconstrucción del agua
transporte. El 18 de febrero de 1931, el Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS adoptó
decisión de iniciar la construcción de la vía navegable Mar Blanco-Báltico. Eso es lo que
escrito sobre él en la famosa colección editada por Maxim Gorky,
que se dedicó a un gran proyecto:
“El canal atravesará Karelia desde el lago Onega hasta el mar Blanco. Karelia era
y será un puesto de avanzada de la Unión de Repúblicas Soviéticas en la frontera con el fascista
Finlandia ".
Y campanas-campanas, repicando -
Y no iré a trabajar, por mi vida:
Deja que la locomotora de hierro funcione.
¡¿Y qué diablos me trajo a este desierto ?!
Condiciones especiales
Los técnicos e ingenieros que iban a construir el canal se reunieron de acuerdo con
diferentes cárceles donde fueron escondidos en casos de "sabotaje".
Después de que ellos, que estaban sentados con los criminales, fueron trasladados inesperadamente a
Lubyanka y les dieron un trabajo en su especialidad, ellos, por supuesto, se incendiaron
entusiasmo. Así se creó la "Oficina de Diseño Especial".
Los especialistas se enfrentaron al hecho: los plazos se dan al mínimo (indicación
Stalin fue - "rápido y barato"), el alivio y las condiciones naturales -
lo más difícil, no hay materiales de construcción cerca. Los ingenieros tuvieron que
enciende toda tu fantasía. Los principales materiales de construcción son
madera, piedra y arena.
Además, casi no había equipo en el sitio de construcción: herramientas, una pala, sí.
carretilla de madera. Todavía puedes encontrar autos abandonados en el bosque hasta el día de hoy,
de los cuales fueron 70 mil en el sitio de construcción.
Y las campanas-campanas, doo-doo,
Y no iré a trabajar hoy:
Que se rompan las damas, la dinamita y el amonio.
¡Y al infierno el canal del Mar Blanco se rindió ante nosotros!
Reforja
Los primeros constructores fueron los prisioneros del campo de Solovetsky, y más tarde
los escalones se fueron al norte de todas partes Unión Soviética... Estaban entre
llegadas y criminales, y desposeídos, y "políticos", acusados de
el notorio artículo 58.
La obra del canal se denominó “reforja”. "Reforja" - este era el nombre y
periódico local. Entre los constructores estaban la cantante Ruslanova y el creador
la primera orquesta de jazz Teplitsky, y científicos - Losev, Likhachev ...
No es sorprendente que en Bear Mountain, la "capital" de la construcción, haya
sala de conciertos y orquesta sinfónica.
Cierto, de los 300 mil presos que participaron en la construcción,
mató a unos 100 mil, pero, como dicen, el bosque está cortado, las astillas vuelan. Todos
el recorrido del canal está marcado con cruces en el conjunto. No hay ataúdes para los muertos
se suponía que. Tampoco se suponía que indicara el lugar del entierro en los documentos.
Entonces mienten, nadie sabe dónde, pero en todas partes a lo largo del recorrido del canal ...
La vida de los ladrones - Keldims y estaciones de tren,
Y como al abismo - los mejores años ...
Pero en el trigésimo tercero, con el final del canal,
Decidí olvidar el inframundo para siempre.
Prisioneros del Ejército del Canal
Los prisioneros del Mar Blanco dieron a luz muchas palabras y expresiones que nosotros
todavía lo usamos. El más famoso de ellos es "zek". Su apariencia
conectado con el Canal del Mar Blanco. La terminación "a" ("zeka") apareció allí mismo.
después de que los prisioneros comenzaran a ser llamados "ejército del canal".
En 1932, Mikoyan visitó el sitio de construcción. Fue a él a quien supuestamente se volvió
el jefe del GULAG Lazar Kogan y compartió sus dudas lingüísticas:
- Camarada Mikoyan, ¿cómo debería llamarlos? "Camarada" aún no es el momento. Prisionero
- Es una pena. Lagernik es incoloro. Entonces se me ocurrió la palabra - "canalista".
¿Qué piensas?
“Bueno, eso es correcto,” respondió Mikoyan.
Es cierto que, a pesar del ingenio, la palabra ofensiva "prisionero" de
los documentos oficiales no han desaparecido. Entonces comenzaron a dignificar a los prisioneros -
"Prisionero canalista". Abreviado como "zek".
Y campanas-campanas son enlaces-enlaces,
Y soy demasiado vago para ir a trabajar hoy:
Deja que la sierra de hierro funcione.
¡Mi madre no me dio a luz por trabajo!
Mezcla peligrosa
Después de la finalización de la construcción del canal, otro entró en el idioma del Gulag.
palabra - "amónico". Significaba pan que se les daba a los prisioneros en
la forma de soldadura. El amoniaco es en realidad una mezcla explosiva. Y el prisionero
la tribu llamó a la ración "ammonal", porque el pan que se alimentaba
el ejército del canal, en apariencia realmente se parecía al amoníaco, era repugnante
sabor y color. Comer tal comida resultó en una terrible
malestar estomacal y diarrea terrible (el estómago "explotó" que
acompañado de sonidos apropiados). Ammonal entró en el famoso
un proverbio nacido en una gran obra de construcción: "Sin tonterías y amoniaco,
construiría el Canal del Mar Blanco ".
Un ladrón nunca se convertirá en lavandera
Pero no puedes doblar la espalda;
Eh, no te ensucies las manos con una carretilla sucia -
¡Fumaremos alguna vez!
Blat y mierda sobre el Comité Central
Bueno, con ammonal está claro, pero ¿qué pasa con las "tonterías"? Los presos lo descifraron
palabras como esta: "Técnica de contabilidad del trabajo ficticio" o engaño, sustitución de algo
una verdadera falsificación.
El canal tiene 227 kilómetros de largo, cuyo sistema incluye complejos
estructuras hidráulicas, en menos de dos años en forma normal
¡Era imposible excavar! Y era necesario informar. Y luego el responsable
para la construcción "cobraron gilipolleces": ordenaron cavar un canal mucho más pequeño,
de lo previsto por el proyecto. La profundidad promedio del canal fue de aproximadamente 5
metros, y por tanto, hasta los años 50, prácticamente no se utilizaba para
Envío. Sin embargo, esto no impidió que la dirección de obra obtuviera
premios por valiente labor. Como solían decir en aquellos lejanos soviéticos
veces - "Blat y tonterías por encima del Comité Central" ...
No somos esclavos
El 2 de agosto de 1933 se celebró una reunión festiva en la puerta 19 con motivo de
abriendo el canal.
Los veteranos recuerdan que el día de la inauguración, los miembros de Komsomol fueron traídos aquí, y
verdaderos constructores - convictos - fueron encerrados en cuarteles.
De hecho, era imposible depositar los laureles de la victoria en cabezas pésimas.
prisioneros! Belomorkanal es una obra de Komsomol.
Y luego se produjo un motín en el campamento, el único en la historia.
construcción. Sí, de modo que el rally tuvo que ser recortado. No se alboroto
por una ración de hambre o por la brutalidad de los guardias, pero por el resentimiento. De esta gente
fallaron en romperse completamente y convertirse en animales tontos: ellos
todavía podría estar orgulloso de la creación de sus propias manos ...
Shirmach sobresale en el Canal del Mar Blanco,
Empuja el coche, golpea con el kayla
Y la fraera es doblemente más rica que el acero.
¿Quién puede sentirlos con una mano experimentada?
"Pequeño y estrecho"
Pronto el primer barco "Chekist" con miembros de la Karelia
gobiernos que aceptaron el trabajo. Una draga se movía justo detrás de él.
y completó los defectos.
Luego, llevando consigo a Kirov, Voroshilov y Yagoda, a lo largo del Belomorkanal
El propio Stalin se fue de viaje. Dicen que el líder seguía siendo un sitio de construcción.
insatisfecho. “El canal resultó ser poco profundo y estrecho”, supuestamente dijo.
Stalin tenía razón: el canal realmente resultó ser estrecho, con dificultad
dos grandes barcos de motor divergieron. Y generalmente hubo un cambio
imposible.
Sin tonterías y sin amoniaco, ¡el Canal del Mar Blanco no se habría construido!
Construcción prolongada
Durante la guerra, justo antes de que se acercara el enemigo, volaron las cerraduras. El mas
la explosión del 11 de diciembre de 1941 tuvo terribles consecuencias. V
Ese día, el agua se precipitó hacia el lago Onega e inundó la mitad de la ciudad.
Povenets. Sin embargo, ya en junio de 1946, el canal fue restaurado, e inmediatamente después
Le fueron transferidos 400 barcos, recibidos a cambio de reparaciones de Alemania. Y luego
Comenzaron muchos años de reconstrucción. No es casualidad que digan que el canal se ha encargado
Fue en 20 meses, y luego en construcción durante otros 60 años.
Y los cascabeles están sonando
Y la gente en el extranjero dice
Que la vía fluvial del Mar Blanco se acabó.
¡Da ahora, camarada Stalin, al descanso!
Destino poco viable
El destino del canal hoy no es envidiable. Los flujos de mercancías se han secado. En Belomorsk,
que se llama con orgullo un puerto, además de una grúa y media y una
barcaza inundada, en el atracadero solo había un buque de carga seca "Volgo-Balt"
asignado a Taganrog.
En los viejos tiempos, las esclusas se llenaban 28 veces y la cola de barcos se extendía por
kilómetros ...
Y el punto no es que Belomor sea malo, no hay más clientes. Nadie
después de todo, no resta valor a los méritos de una "estructura hidráulica compleja": 19
esclusas, 15 presas, 49 presas. La longitud total es de 227 kilómetros. Acortando el camino
de Arkhangelsk a San Petersburgo 4 veces, el Belomorkanal permaneció
poseedor del récord.
Lo rompí, muchachos, obtuve esta referencia del canal,
¡Qué trabajo tan duro he obtenido!
Y de nuevo la vida del matón me ató,
Y de nuevo: robo, crimen, casa correccional ...
Para tu información: la longitud total del canal es de 227 kilómetros. 97 kilómetros
de la longitud total cae en ríos inundados, 80 - en regulados
lagos, 48 - en un canal artificial (el canal en sí) y 1.7
kilómetros - hasta el canal marino excavado en el fondo del Mar Blanco.
Mientras crecías usabas un traje de marinero
Y no conocía las penurias de la vida,
De Povenets a Belomorsk
Te dimos un canal.
Inna Goff
La historia de la construcción del Canal Mar Blanco-Báltico es trágica. El Belomorkanal se convirtió en uno de los primeros grandes proyectos de construcción en el país de los soviéticos y el primer gran sitio de construcción donde se utilizó mano de obra carcelaria. El más famoso de todos los canales de Rusia, gracias a los cigarrillos inmortales del mismo nombre, el Canal del Mar Blanco-Báltico sigue siendo, sin embargo, el más desconocido.
La idea de construir un canal nació en la antigüedad. En 1702, Pedro I cortó un claro de seis metros de ancho, el famoso "camino de Osudarev" - sus huellas eran visibles incluso a principios del siglo pasado - a lo largo del cual construyeron una plataforma de troncos y a lo largo de ellos, en diez días desde del Mar Blanco al Lago Onego, los barcos militares fueron arrastrados ... En 1798, el comerciante de Pudozh, Bakinin, solicitó la construcción de un canal desde el lago Onega hasta el río Onega a través de Vodlozero. Esperaba recuperar los costos mediante la tala de valiosos bosques de alerces en la zona. Casi al mismo tiempo, se recibió un proyecto de Petrozavodsk, firmado por tres comerciantes y el director de la planta de Olonets, un inglés, Adam Armstrong.
La ruta del canal iba desde Povenets en el lago Onega hasta el pueblo de Soroka (actual Belomorsk), es decir, casi coincidía con la ruta actual. El gobierno se interesó en el proyecto y envió a buscar al mejor especialista: el general de Volan, el constructor del sistema de canales de Mariinsky. Sin embargo, habiendo examinado la zona, rechazó el proyecto: hay demasiadas rocas, cascadas y otros obstáculos ... Hubo propuestas a mediados del siglo XIX, y en 1900 el profesor V.E. Timonov incluso fue galardonado con la medalla de oro de París. exposición. Pero como recordatorio de todos estos eventos, según Mikhail Prishvin, quien visitó estos lugares en 1906 y escribió un libro sobre el viaje "En la tierra de los pájaros sin miedo", solo quedaban dos piedras cerca del pueblo de Maselga con la inscripción : "Canal Onega-Mar Blanco".
Por orden de J.V. Stalin, el canal de 227 km de largo debía construirse en veinte meses, desde septiembre de 1931 hasta abril de 1933 (a modo de comparación: el Canal de Panamá de 80 km de largo se construyó durante 28 años, el Canal de Suez de 160 km de largo, 10 años ). También debe tenerse en cuenta que no se asignó ninguna moneda para la construcción del Belomorkanal, la OGPU tenía que asegurar la construcción del canal sin costos de materiales innecesarios. La gente no contaba. Escalones de prisioneros entraban continuamente en la "gran obra de construcción". Los estalinistas leales recibieron instrucciones de gestionar la construcción del canal ... "(L. Rasskazov El papel del Gulag en los planes quinquenales de antes de la guerra. Historia económica: Anuario. 2002. - M .: Rosspen, 2003. S. 269-319). El futuro comisario del pueblo estalinista Genrikh Yagoda y el jefe del Gulag Matvey Berman se convirtieron en los supervisores de la construcción. Lazar Kogan es nombrado jefe de construcción. Otra famosa "figura de Solovetsky", Nathan Frenkel, también se hizo famosa en el Canal del Mar Blanco.
Jefe de obras de Belmorstroy Frenkel y otros directores de obra.
En la primavera de 1932, Genrikh Yagoda, entonces todavía vicepresidente de la OGPU, y su cómplice, el fiscal adjunto de la Corte Suprema de la URSS Katanyan, aprobaron el “Estatuto sobre los derechos especiales del jefe de la GULAG, camarada Kogan L.I. y asistente del jefe del camarada GULAG. Jacob Rapoport. sobre la construcción de la vía navegable Mar Blanco-Báltico, llevada a cabo por las fuerzas de los prisioneros ". De acuerdo con el Reglamento, se les otorgó el derecho, en una orden administrativa, de aumentar por sí solos la pena de prisión en los campamentos para las personas que violen el orden y la disciplina establecidos. La lista incluía 15 violaciones específicas. Al mismo tiempo, se le permitió aplicar esa medida para otros delitos. Es importante enfatizar que la decisión de aumentar la pena de prisión no fue objeto de apelación.
La historia de la construcción del Canal Mar Blanco-Báltico es una historia de sufrimiento. enorme cantidad Pueblo soviético. Para el 1 de mayo de 1932, 100 mil trabajadores estaban empleados en la construcción del canal, de los cuales 60 mil estaban alojados en cuarteles. El resto vivía en tiendas de campaña y otros edificios temporales. Sin tecnología moderna, sin suficiente apoyo material, la gestión de la obra logró "para muchos objetos ... tasas de producción que superan las normas unificadas de toda la Unión" 27.
En mayo de 1933, G.G. Yagoda informó a I.V. Stalin sobre la preparación del Canal del Mar Blanco. En julio del mismo año, I.V. Stalin, K.E. Voroshilov y S.M. Kirov hacen un viaje en barco por una nueva vía fluvial construida por el hombre. Y en agosto, se envía un desembarco de 120 escritores y periodistas al Canal del Mar Blanco para familiarizarse con el milagro de la economía socialista. Conversan con los presos, quienes, por supuesto, elogian al partido y al gran líder por la oportunidad que les brinda de expiar su culpa con un trabajo de choque en una gran obra de construcción, con los líderes de la construcción de la instalación, y realizan caminatas. a lo largo del canal.
Como resultado de este viaje, 36 escritores (entre ellos Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko y otros) publicaron un libro sobre la historia de la construcción Belomorkanal y el trabajo heroico de sus creadores y dedican al XVII Congreso del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión. Los escritores hablaron a los lectores del país soviético sobre las tasas de crecimiento inusualmente altas de la economía socialista, sobre el trabajo de choque de los trabajadores de la producción en la construcción del canal, sobre el capitalismo europeo-americano defectuoso, sobre los heroicos esfuerzos de los chekistas. para organizar el trabajo y "reforjar" a los presos. Nada se dice solo de la crueldad del orden, del hambre, del frío, de la muerte de miles de personas, de la humillación de su dignidad humana. Sin embargo, muchos autores, así como los editores L. L. Averbakh y S. G. Firin, fueron detenidos posteriormente. Después de 1937, casi toda la edición del libro se retiró de las bibliotecas y se destruyó en la dirección de Glavlit.
La ración del baterista del trabajador era de 500 gramos de pan al día y un cuenco de gachas de algas.
Durante la construcción del canal, la administración utilizó diversos métodos para incrementar la eficiencia del trabajo realizado: competencia entre equipos, colectivos laborales, esclusas. Se anunciaron las jornadas generales de récords. Esto también fue facilitado por una sofisticada campaña de propaganda para elogiar la política penitenciaria estatal ...
Danza de los prisioneros.
La ruta de transporte del Canal Mar Blanco-Báltico tiene una longitud de 227 km con canales de acceso desde el Lago Onega al Mar Blanco, de los cuales 37,1 km son rutas artificiales. La dirección convencional de la corriente es la dirección desde el lago Onega hasta el mar Blanco, todas las señales de navegación (boyas, faros
) están equipados de acuerdo con este reglamento. El canal comienza cerca del pueblo de Povenets en la bahía de Povenets del lago Onega. A Povenets le siguen inmediatamente siete pasarelas ubicadas en Distancia corta unos de otros (la llamada "escalera de Povenchanskaya"). Juntas, estas esclusas forman la vertiente sur del canal. Entre la séptima y la octava esclusas se encuentra la divisoria de aguas del canal. En el norte, el canal desemboca en la bahía Sorokskaya del Mar Blanco y la ciudad de Belomorsk se encuentra en la desembocadura del canal. En las orillas del canal se ubican las siguientes grandes asentamientos: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.
Durante la primera navegación se transportaron 1.143 mil toneladas de carga y 27 mil pasajeros. En 1940, el volumen de tráfico era de alrededor de un millón de toneladas, que era del 44%. banda ancha... El pico del transporte de carga a lo largo del canal fue en 1985. Luego se transportaron 7 millones 300 mil toneladas de carga a lo largo de la vía navegable Mar Blanco-Báltico. Dichos volúmenes de tráfico se mantuvieron durante los siguientes cinco años, después de los cuales la intensidad de la navegación a lo largo del canal disminuyó significativamente. A principios del siglo XXI, el volumen de transporte de carga a lo largo del canal comenzó a crecer paulatinamente, pero aún sigue siendo mucho menor que antes. Por ejemplo, en 2001 el canal transportó 283,4 mil toneladas de carga, en 2002 314,6 mil toneladas.
Desde un punto de vista estratégico, el canal brindó la oportunidad de unir los mares Blanco y Báltico. Ya en 1933, el Canal del Mar Blanco hizo posible crear protección confiable fronteras norte del estado. Hasta ese momento, la costa norte-ártica prácticamente no estaba custodiada por nadie y no estaba protegida de una posible invasión. Los primeros barcos que pasaron por la nueva vía fluvial fueron los buques de guerra. El Canal del Mar Blanco-Báltico es una ruta prometedora para los barcos turísticos. Las dimensiones mínimas garantizadas del paso son: profundidad 4 m, ancho 36 m, radio de curvatura de 500 m. Las dimensiones de las cámaras de todas las esclusas son 135x14,3 m. La velocidad de movimiento de los buques en tramos artificiales del canal. está limitado a 8 km / h. En condiciones de visibilidad limitada (menos de un kilómetro), está prohibido el movimiento de embarcaciones a lo largo del canal. El tiempo medio de navegación en el canal es de 165 días.
Este no es solo un canal navegable que conecta el Mar Blanco con el Lago Onega. Y también no solo una importante instalación de transporte, que da una salida desde el Mar Blanco a través del Canal Volga-Báltico hasta el Báltico y el Mar Caspio (a través del Volga, respectivamente), sino a través del Canal Volga-Don hasta los mares del sur. Esta es toda una historia, el comienzo de los grandes proyectos de construcción de campamentos de objetos destacados de la era soviética. Durante la construcción, no solo aparecieron embalses y compuertas. Se agregaron nuevas palabras al discurso de la jerga de los constructores del canal, por ejemplo, "mierda" y "zek". Se pueden contar tres períodos en la historia del canal: construcción - años 30, reconstrucción después de la guerra - años 50 y el presente. Intentaré contarte un poco más sobre ellos.
Para aquellos que no fumaron cigarrillos "Belomorkanal", en cuyo paquete estaba marcada su ubicación, les presento un mapa. Y a juzgar por la consulta popular en Yandex, el canal Mar Blanco-Báltico en el mapa, muchos se enfrentan a esta pregunta.
El canal no empezó de cero. La conexión White Sea-Onega se conoce desde la antigüedad, y las primeras descripciones escritas de esta ruta de ferrocarril se remontan a los siglos XV-16. Por primera vez, la idea de construir un canal navegable surgió durante la Guerra del Norte y perteneció al zar Pedro I, pero en detalle el desarrollo del proyecto del canal se emprendió solo a mediados del siglo XVIII. En 1922, sobre la base de todos los materiales anteriores, se desarrolló un proyecto para la construcción del canal. Se consideraron dos rutas principales del canal: la opción occidental y la oriental. Ambas opciones se muestran en el mapa de la derecha: la occidental es amarilla y la oriental, a lo largo del cual finalmente se construyó el canal, es azul.
Las longitudes de ambas variantes fueron prácticamente iguales; diferían en la altura de la poza de la cuenca (la occidental es más alta que la oriental) y la disponibilidad de la misma con agua (la oriental es más pobre en agua y necesita alimentación adicional) . Todas las estructuras de acuerdo con el proyecto de 1922 fueron diseñadas con concreto, cerraduras - de una sola cámara, sus puertas - de metal de doble hoja. Como resultado, se construyó la versión oriental. Las cerraduras eran de una sola cámara, pero en lugar de hormigón y hierro se utilizaba madera. Las celdas y las puertas eran de madera. Sólo en 2009 se hicieron de hormigón todas las cámaras de las esclusas del canal.
La construcción del canal comenzó en abril de 1930. El plazo se anuló en 3 años. Para agilizar el trabajo, también se modificaron las dimensiones de las esclusas y la profundidad del canal. Las dimensiones de las cámaras se planificaron en 312x20x7 metros, como se suponía anteriormente, y el acero era de solo 133x14.3x4 metros (largo, ancho, fondo).
En septiembre de 1930, se emitió un decreto sobre la posibilidad de involucrar a los prisioneros en la construcción del canal; la construcción se tomó bajo el control de la OGPU. Y allá vamos.
El trabajo fue manual. Campamentos enteros trabajaban manos a la obra. El bosque - con un hacha, la pista - con una pala.
La construcción del canal también dejó su huella en la jerga folclórica. Se agregaron las palabras mierda y ammonal: "No construiremos un canal sin tonterías y ammonal". El amoniaco es explosivo. Tufta es una palabra del argot para la técnica de contabilidad laboral ficticia. También apareció la palabra zek. En el original sonaba como una abreviatura de la abreviatura z / k - "Prisionero soldado del canal".
Canal del Mar Blanco-Báltico que lleva el nombre de I.V. Stalin (este nombre lo mantuvo hasta 1961) se inauguró en agosto de 1933. Según datos oficiales, durante el período de construcción (1931-1933) murieron 10.936 presos. Después de la finalización de la construcción, 71 mil prisioneros fueron empleados en la operación del canal.
Durante la Gran Guerra Patria, el canal, como objeto de importancia estratégica, sufrió destrucción: su parte sur quedó completamente destruida. Esto sucedió porque durante la guerra los finlandeses tomaron la orilla occidental del canal. En 1941, el lado soviético voló 7 esclusas en el área de Povenets. Después del final de la guerra, se restauraron las instalaciones dañadas y el canal se volvió a poner en servicio en julio de 1946.
En 1950, se tomó la decisión de revisar y reconstruir el canal. Según los proyectos, se deben reconstruir algunas esclusas, y en la ruta del canal aparecerán monumentos en honor a la victoria en la Gran Guerra Patria.
Así debería haber lucido la puerta de enlace número 1 del lago Onega.
... pilones en la cámara superior de la esclusa n. ° 7 y un obelisco en memoria de los caídos en la esclusa n. ° 5.
Pero los planes nunca se hicieron realidad. El tema de la memoria a los héroes de la Gran Guerra Patria se implementó posteriormente en el Canal Volga-Don en construcción. En Belomor, a mediados de la década de 1950, las compuertas fueron reemplazadas de madera por otras de hierro, el canal se profundizó a 5 metros (al principio tenía 3 metros de profundidad) y, a fines de la década de 1950, las instalaciones de infraestructura del canal fueron electrificado.
Es curioso que en la década del 30 se desarrolló un proyecto para la construcción de un segundo ramal del canal, accesible para grandes embarcaciones, con una profundidad garantizada de al menos 6,4 metros. 30 años, pero no se recibió ningún comando y, por lo tanto, el proyecto quedó sin realizar. Cabe señalar que su implementación requirió no solo un aumento en el almacenamiento de embalses, sino también un aumento en el nivel de Svir con la inundación de la mayor parte de Petrozavodsk y las aldeas costeras.
El Canal de Kola se convertiría en una especie de continuación del Canal del Mar Blanco, cuyo proyecto también se desarrolló, pero no se implementó. Se suponía que este canal conectaría las bahías de Kandalaksha y Kola a través de la península de Kola. Se planeó que el canal fuera accesible para embarcaciones marítimas y se suponía que acortaría la ruta entre Leningrado y Murmansk en 1000 kilómetros. Esta vía fluvial abriría el acceso de carga a las regiones centrales de la península de Kola directamente en embarcaciones marítimas. Se diseñaron 110 estructuras en la vía fluvial de Kola, incluidas 26 esclusas, 33 presas, 36 canales, 8 presas y 7 vías fluviales. La diferencia de nivel entre el punto más alto de la sección de la cuenca del Canal de Kola y el nivel del mar es de 147 metros, por lo que la altura promedio en las esclusas sería de 10 a 13 metros. La duración de la navegación en el canal sería de 5 meses en promedio.
Con la apertura de la vía fluvial Volga-Báltico en los años 60, que conectaba el Volga y el Don con el Báltico, aumentó el tráfico que fluía a través del Belomorkanal. Se construyeron nuevas series de cargueros teniendo en cuenta las dimensiones disponibles de las cámaras. En la década de 1970, se llevó a cabo otra reconstrucción del canal. En el transcurso de esta reconstrucción, la profundidad garantizada de la calle se redujo a cuatro metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la URSS. El pico del transporte de carga fue a mediados de los 80.
Pero en los años 90, con el colapso de las empresas navieras y las líneas de transporte, cuando se paralizaron, se vendieron o cortaron miles de barcos, el tráfico de carga en el canal se redujo increíblemente. A finales de los 90, los barcos más frecuentes eran caravanas de cargueros que iban desde Siberia (Lena, Yenisei, Ob) para trabajar y vender a Europa. Pero fue un flujo unidireccional. En otro, casi no había cargamento.
Desde 2002, el canal comenzó a transportar petróleo desde el Volga y Kama hasta el Mar Blanco, donde se bombeaba petróleo de los buques tanque fluviales a los buques tanque marítimos. Terminó con un derrame de petróleo y la contaminación del Mar Blanco. La quiebra deliberada de la mayor empresa de transporte fluvial dedicada al transporte de petróleo, Volgotanker (junto con YUKOS), puso fin a esto.
Pero el transporte de pasajeros comenzó a desarrollarse. El primer viaje del barco a motor con turistas tuvo lugar en 2001 y hoy se ofrecen cruceros a las islas Solovetsky desde San Petersburgo, Moscú y las ciudades del Volga. Con el desarrollo de nuevos campos petroleros en el norte (Varandey), se comenzó a transportar equipos desde Europa a través del Belomokanal. Están en funcionamiento líneas para el transporte de madera a la fábrica de celulosa y papel de Segezha.
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Estuve en el canal dos veces: en 2001 y en 2010. Te sugiero que veas cómo se ve el canal hoy. Comencemos con las escaleras de Povenchanskaya, ubicadas en la parte sur del canal, cerca del lago Onega. Aquí comienza la escalera de las esclusas: el ascenso desde el lago hasta la cuenca. En 4 horas el barco pasa 7 esclusas una tras otra. En la foto: una vista del lago Onega y las esclusas No. 1-4. También se puede ver un faro en el lago a la entrada del canal. Se puede comparar con lo que planeamos hacer.
Y esta es una vista de la otra parte de la "escalera", desde el lado del lago. Pasarelas No. 5-7.
Central hidroeléctrica en la esclusa no 9.
Salida hacia Vygozero, el lago más grande de la ruta del canal. Vista desde la parte sur.
Vygozero: vista desde la ciudad de Nadvoitsy.
Después de cientos de kilómetros de costas, rocas y bosques, es inusual ver tales signos de "civilización". Planta de aluminio en Nadvoitsy, en funcionamiento desde 1954.
También Nadvoitsy.
