Tableta maniobrable. Construcción inicial de la tableta de maniobra y evaluación de la situación Divergencia con un objetivo en la tableta de maniobra

Modelo “tablet” Es una bolsa rígida en forma de rectángulo, alargada verticalmente. La bolsa-tableta tiene una solapa que cierra total o parcialmente la parte delantera de la bolsa, en la parte inferior de esta solapa hay un cierre de cierre. Este modelo de bolso se lleva en un largo

Método de trazado gráfico

El trazado gráfico proporciona información más precisa sobre la situación de los barcos y se realiza en la tableta de maniobras M-78 (Fig.212)

El problema de discrepancia consiste en: 1) graficar la situación inicial en la tableta y construir los triángulos de velocidad de los vectores de velocidad relativa;

2) evaluar la situación de una aproximación peligrosa (colisión) con barcos, cuyas señales de eco se observan en la pantalla del radar, calculando el tiempo de la aproximación más corta / kr, cruce / "ep, la distancia de la aproximación más corta DKr e identificar sus peligros reales y potenciales;

3) la elección y justificación de la maniobra, la selección de buques con los que es necesario no estar de acuerdo;

4) calcular la maniobra seleccionada reordenando gráficamente los triángulos vectoriales de la situación inicial;

5) calcular el momento del inicio de la maniobra (teniendo en cuenta los elementos maniobrables

El buque), el tiempo de anticipación (3 o 6 minutos), la distancia de divergencia, el tiempo de divergencia y la distancia de salida de su rumbo original durante las maniobras se seleccionan;

6) trazar la línea esperada de movimiento relativo (RLM) y el control posterior sobre el movimiento del vaso objetivo (vaso observado).

Consideremos en detalle el proceso de resolución del problema de discrepancia utilizando un gráfico (radar) en una tableta maniobrable.

1. Para facilitar los cálculos, el intervalo de tiempo toma 3 o 6 minutos, es decir, 1/20 o 1/10 de hora.

2. Construimos sobre la tableta desde su centro el vector del rumbo y la velocidad VL de nuestra embarcación.

Arroz. 213. Resolver el problema de discrepancia usando un diagrama gráfico

Fig.214 Determinación de peligro potencial y posición de la embarcación, por discrepancia con la que se requiere calcular la maniobra

3. Cuando las señales de eco aparecen en la pantalla del radar, determinamos sus rumbos y distancias y las colocamos en la tableta.

4. A intervalos de tiempo iguales (3 o 6 minutos), en la misma secuencia, aplicamos los siguientes puntos y luego de conectarlos obtenemos vectores de velocidad relativa.

5. Con estos vectores, construimos triángulos vectoriales, para los cuales transferimos Vc de nuestra nave desde el centro de la tableta al primer punto L Al conectar el comienzo de nuestro vector Vc con el segundo punto 2, obtenemos el vector velocidad de el barco observado W

6. La línea que conecta los puntos 1 y 2 se extiende más allá del centro de la tableta, obtenemos un LOD.

La evaluación de la situación consiste en determinar el grado de peligro de colisión de los buques. Encontramos la distancia más corta DKp bajando la perpendicular desde el centro de la tableta al LOD y el punto de intersección del rumbo del barco objetivo Dnep, para lo cual trazamos una línea desde el centro de la tableta paralela al vector de velocidad Y " barco a objetivo a la intersección con el LOD

La identificación de la velocidad potencial de los buques se puede realizar de dos formas:

1) jugamos la maniobra de nuestra embarcación (Vc) o la embarcación objetivo (V ") y determinamos por el cambio en LOD y Vo una posible transición de un peligro potencial a uno real. Un cambio de rumbo, velocidad o un combinado la maniobra de nuestra embarcación hacia la derecha empeora la situación con la embarcación "b", en este caso la maniobra es necesaria con la embarcación "b" (Fig. 214);

2) utilizando las características del movimiento de los ecos en movimiento relativo en la pantalla del radar, que se analizó en detalle en el método visual de evaluación de la situación.

Para seleccionar y justificar el tipo de maniobra se juegan todas las opciones posibles: cambio de rumbo, velocidad, o ambos a la vez, todos los factores que acompañan a la navegación en condiciones de visibilidad limitada, características de navegación del área de navegación, COLREGs- 72 y la maniobrabilidad de su embarcación y la posible maniobra se tienen en cuenta en la embarcación objetivo. El capitán del barco debe esforzarse por lograr un espacio seguro con una opción aceptable. El cálculo de la maniobra se puede hacer usando una paleta y una regla. Minimiza obra gráfica uno o dos vasos. En la Fig. 215, el cálculo de una maniobra para una divergencia segura se realizó cambiando su curso hacia la derecha. La posición de los puntos principales no afecta la metodología de cálculo utilizando triángulos vectoriales de la situación inicial. Siempre hay que recordar que el momento del punto anticipado es el momento condicional del final de la maniobra.

El momento en que el barco propio comienza a maniobrar se calcula teniendo en cuenta los elementos de maniobra del barco (inercia, frenado, giro, etc.).

Arroz. 215 Cálculo de la maniobra para la divergencia del cambio de rumbo hacia la derecha; el cálculo se realizó con el buque "b"

En el triángulo vectorial del barco "a" giramos el vector de nuestra velocidad hacia la derecha en el ángulo calculado. Obtenemos un nuevo vector de velocidad relativa Vo y conectamos el punto _2 con el final del vector rotado Vq. Paralelamente al vector de la velocidad relativa V "o desde el punto de avance, dibujamos el GLOD del barco" a ". El punto de avance se toma para el mismo intervalo de tiempo. Después de eso, podemos determinar el tiempo de divergencia de los barcos. tpicx y la distancia de salida D0thx del rumbo de nuestro barco (ver Fig.215).

Para el cálculo, usamos un nuevo vector de velocidad relativa W La distancia de retirada se calcula en la tableta. Para ello, en la línea de nuestro nuevo rumbo, trazada desde el centro de la tablilla, posponemos la distancia que recorrerá nuestra nave durante el tiempo de divergencia. Luego, desde el punto obtenido, bajamos la perpendicular a la línea del rumbo inicial. El segmento de esta perpendicular será la distancia de guiñada a escala de tableta.

El resultado de las maniobras se controla con la ayuda de GOLOD. No solo se aplica a la tableta el GLOD del buque, en relación con el cual se calcula la maniobra, sino también otros recipientes que representan un peligro potencial. Estas líneas de movimiento relativo esperado se trazan para monitorear la evolución de la situación después de una maniobra, con el fin de detectar oportunamente la maniobra de otras embarcaciones, así como en caso de errores en los cálculos y construcciones gráficas.

De lo anterior, vemos que ambos métodos están interconectados y se complementan entre sí, brindan una solución a los problemas de separación segura de buques mediante radar en condiciones de visibilidad limitada.

En algunos barcos, se instala una tableta de espejo sobre la pantalla del radar. eso dispositivo auxiliar, que es un sistema óptico sin paralaje. La ventaja de una tableta espejo es que permite realizar un trazado gráfico sin interrumpir la observación en la pantalla del radar.

Elevando periódicamente sus calificaciones, los navegantes de la flota marítima se someten a ejercicios de entrenamiento para resolver problemas en los simuladores de radar.

Tipo de Documento: Kit de herramientas | Doc.

Popularidad: 0.23%

Páginas: 16.

Idioma: Ruso ucraniano.

Año de publicación: 2005.

Instrucciones metódicas e introducción a los robots de control en las disciplinas "Simulador de radar y ZARP" para estudiantes de 4º año de educación por correspondencia Especialidades 7.100301 "Construcción naval"

Cada alumno, según su versión, realiza 5 tareas en los formularios de una tableta maniobrable y responde 2 preguntas en una hoja aparte. Las formas de tabletas maniobrables con problemas resueltos y una hoja con respuestas se archivan en una carpeta separada.
Opción trabajo de prueba seleccionado por el último dígito del código personal.

Opción # de tareas # de preguntas
1 1, 11, 21, 31, 41 1, 11
2 2, 12, 22, 32, 42 2, 12
3 3, 13, 23, 33, 43 3, 13
4 4, 14, 24, 34, 44 4, 14
5 5, 15, 25, 35, 45 5, 15
6 6, 16, 26, 36, 46 6, 16
7 7, 17, 27, 37, 47 7, 17
8 8, 18, 28, 38, 48 8,18
9 9, 19, 29, 39, 49 9, 19
10 10, 20, 30, 40, 50 10, 20

Para la realización competente de la prueba, es necesario estudiar las Reglas No. 5, 6, 7, 8, 9, 10 COLREGs-72, así como breves pautas para la resolución gráfica de problemas en una tableta maniobrable.
En la página de título de la carpeta del examen, indique el apellido, nombre, patronímico del estudiante, número de código personal, nombre de la disciplina, curso, número de opción, especialidad.
El trabajo completado se transfiere al maestro para su verificación a tiempo.
Se admite a la prueba a un alumno que haya realizado trabajos de control y laboratorio.

Breves pautas para la solución gráfica de problemas en una tableta maniobrable.

Procedimiento para resolver el problema de discrepancia con un buque
en una tableta maniobrable
(ver Apéndices 1, 2)

Las condiciones de visibilidad limitada son condiciones especiales natación, por lo que las disciplinas "Simulador de radar" y "Simulador ARPA" presuponen, en primer lugar, la natación en estas condiciones.
Cuando se navega con visibilidad limitada en mar abierto, el estudio por radar del medio ambiente se lleva a cabo principalmente en una escala de 12 a 16 millas, y esta distancia es el rango de detección probable de la mayoría de los barcos.
Las buenas prácticas marítimas recomiendan dividir la pantalla del radar en tres zonas para resolver el problema de la discrepancia con los barcos en alta mar:
1) la zona de evaluación de la situación de 12 a 8 millas, donde se determina el grado de peligro de colisión, los parámetros del movimiento de los barcos que se aproximan y se juega la maniobra de divergencia;
2) zona de maniobras de 8 a 4 millas. Se recomienda tomar medidas para divergir lo antes posible después de que se haya identificado el riesgo de colisión;
3) zona de aproximación excesiva a partir de 4 millas. Antes de que el eco del barco entre en la zona, se debe completar la maniobra de desvío en alta mar para que, si la situación cambia como resultado de maniobras incorrectas del barco, haya tiempo y espacio para eliminar el riesgo de colisión.
Cuando se navega en condiciones de visibilidad limitada, no hay barcos privilegiados y cada barco con radar es responsable de evitar colisiones, y se recomienda observar la siguiente prioridad de maniobras:
1. girar a la derecha;
2. disminución de la velocidad;
3. detener el buque;
4. girar a la izquierda.
El supuesto principal al resolver el problema de discrepancia en una tableta de maniobras (tableta situacional) y usar ARPA es la invariabilidad de los parámetros de movimiento (rumbos y velocidades) del barco propio y otros barcos durante el período de recolección de información y resolución del problema.
El momento del inicio de la solución del problema es el momento del inicio de la divergencia, el "punto cero" es el momento de tomar la primera lectura del rumbo y la distancia al primer objetivo.
El momento de volver a los parámetros originales del movimiento del barco propio es el momento del final de la discrepancia.
Al encender el radar, es necesario ajustar correctamente el brillo y la ganancia del receptor y, si es necesario, reducir la influencia de la interferencia de las olas y la precipitación.

El procedimiento para resolver el problema de discrepancia en una tableta maniobrable:

1) Dibuja el vector de desplazamiento del barco propio desde el centro de la tableta en 6 minutos, Vн.
2) Realice entradas en la tabla para procesar la información del radar sobre el rumbo (Kn) y la velocidad (Vn) del barco propio.
3) Desde el centro de la tableta con un radio Dzad. dibuja un circulo. Se recomienda tomar Dzad en mar abierto con visibilidad limitada. = 1,5 ÷ 2 millas, y en las aguas confinadas de Dzad. = 0,5 millas.
4) Observando la situación en la pantalla del radar, seleccione cambiando las coordenadas polares relativas (∆П ≈ 0 y ∆Д 5) Desde la pantalla del radar, tome lecturas del rumbo y la distancia de la señal de eco de una embarcación peligrosa, inicie el cronómetro, anote la hora del barco, realice entradas en la tabla de procesamiento de información de radar para el punto cero sobre el tiempo 0, rumbo y distancia para el barco A.
6) Con base en estos datos, trace la situación inicial en la tableta maniobrable, marcando el punto cero con el número 0 ا y la letra A mayúscula.
7) Usando una regla paralela, dirija (pegue) el vector de desplazamiento del barco propio en 6 minutos Vн al punto cero y designe su inicio con la letra F (Fijo), designe el vector con la letra Vн.
8) Dibuje una parte de un círculo en la región del punto cero, a la derecha e izquierda de él (o un círculo) con un radio V - desde el centro F, lo que acelerará la solución gráfica del problema.
9) En el sexto minuto, tome lecturas del rumbo y la distancia de la señal de eco de la misma embarcación A y escríbalas en la tabla de procesamiento de información del radar.
10) Según los datos obtenidos, coloque un punto de 6 minutos en la tableta maniobrable, marcándolo con el número 6 ا.
11) Conecte los puntos cero y de 6 minutos de una línea recta para determinar el vector de movimiento relativo del objetivo en 6 minutos. La manecilla del vector apunta al punto de los 6 minutos. Designemos este vector V®.
12) Al extender el vector V® al centro de la tableta, obtenemos LODA, la trayectoria a lo largo de la cual se moverá la señal de eco del barco A, mientras que los rumbos y velocidades de los barcos propios y que se aproximan permanecen sin cambios.
13) Desde el centro de la tableta en el LODA, baje la perpendicular y tome el valor Dcr.
14) Determine el tiempo de aproximación más corta de los barcos tcr mediante el vector gráfico V® desde el punto cero hasta la base de la perpendicular de la línea Dcr.
15) Registre los valores obtenidos de Dcr y tcr en la tableta de maniobra.
16) Conecte el punto F con un punto de 6 minutos de una línea recta, obtenemos un vector objetivo de 6 minutos Vc, dirigido a un punto de 6 minutos, denomínelo Vc.
17) Con una regla paralela y un metro, determine el rumbo y la velocidad verdaderos del barco objetivo A, tome notas en una tablilla de maniobras;
18) Aplicar un punto preventivo (se recomienda tomar un punto de 12 minutos, teniendo en cuenta el tiempo de recogida de información (tn.i. = 6 minutos, resolver el problema tr.z. = 3 minutos y realizar una maniobra tm = 3 minutos) y dibujar de ella con líneas punteadas tangentes al círculo de radio Dzad. Recibiremos los SLODs por los que deben moverse las señales de eco del barco al realizar una maniobra. Al girar a la derecha, el SLOD pasará a la izquierda del recipiente y viceversa.
19) Desde un punto de 6 minutos, dibuje líneas paralelas a los RLOD en la dirección opuesta para determinar el sector de tasas peligrosas (ROC), más allá del cual debe traer el final del vector V para resolver el problema de discrepancia. Si el punto F está dentro del RNS, es imposible resolver el problema de divergencia disminuyendo la velocidad.
20) Seleccione una maniobra de divergencia efectiva a una distancia segura y el cambio de rumbo y / o velocidad debe ser lo suficientemente grande como para ser visto por una embarcación que se aproxima. La maniobra de solapa, generalmente hacia la derecha, debe tener al menos un ángulo de 30-45º, y la reducción de velocidad debe ser al menos la mitad.
La maniobra combinada de cambio de rumbo y velocidad rara vez se utiliza en la práctica debido al deterioro de la capacidad de control del barco cuando la velocidad disminuye.
De acuerdo con los requisitos de la Regla 19 de las COLREGs-72 “… en la medida de lo posible, se debe evitar lo siguiente:
- cambio de rumbo hacia la izquierda, si otro barco está delante de la travesía y no es adelantado;
- cambios de rumbo en la dirección del buque en el transcurso o detrás de la travesía ";
- y deberían tenerse en cuenta las limitaciones del radar, que pueden hacer que el eco del barco a la izquierda no sea visible en la pantalla.

JUNTA EN UNA TABLETA MANIOBRABLE.

1. Junta verdadera.

Dicho gráfico se puede realizar directamente en una carta de seguimiento de navegación a gran escala o en una hoja de papel. La esencia del método es la siguiente. Habiendo encontrado una señal de eco de otro barco en la pantalla del indicador, determine su rumbo P1 y la distancia D1, inicie el cronómetro, observe el tiempo del barco T1, el rumbo del propio barco Kn y el registro OL1. Por rumbo y distancia, la ubicación del eco A1 se traza en relación con su ubicación, habiendo seleccionado previamente la escala deseada (Fig. 1). Después de un cierto período de tiempo (para los cálculos, es conveniente un intervalo de 3 o 6 minutos), se repiten las observaciones (P2, D2, T2, OL2) y se grafican las ubicaciones de su embarcación 02 y la embarcación observada A2. Habiendo dibujado una línea recta a través de los puntos A2 y A2, obtenemos la línea del verdadero movimiento del objetivo Kts.

Por la distancia entre los puntos A1 y A2 y por el tiempo T1 y T2, puede determinar la velocidad Vc del objetivo y calcular cuándo y a qué distancia cruzará la línea de rumbo de nuestra embarcación Tper y Dper.

Para determinar la distancia de la aproximación más corta Dcr y el tiempo antes de que tcr desde el punto A2, la navegación del buque durante el tiempo entre la primera y la segunda observación A2F = O1O2 se reserva en la dirección opuesta a su rumbo. El segmento O1C, trazado perpendicular a la línea que pasa por los puntos A1 y F, será la distancia de la aproximación más corta. La posición de los buques en el momento de la aproximación más corta (puntos O1 y A4) se puede encontrar mediante el desplazamiento paralelo del segmento O1C a la posición O4A4. Tiempo de aproximación para la distancia más corta

Para determinar las circunstancias de la reunión y los elementos de movimiento de otro buque, dos observaciones son suficientes. Sin embargo, para excluir errores en las observaciones y asegurarse de que los elementos de movimiento de otro barco permanezcan sin cambios durante el período de observación, se recomienda aumentar el número de observaciones. El hallazgo de tres ubicaciones de objetivos trazadas sucesivamente (A1, A2, A3) en una línea recta en el mismo intervalo de tiempo y la igualdad de las distancias A1A2 = A2A3 indican tanto la ausencia de fallos en las observaciones como la invariabilidad de los elementos del objetivo. movimiento en el período de T1 a T3.

Las ventajas del verdadero método de colocación incluyen su claridad. La desventaja es la relativa laboriosidad de las construcciones gráficas necesarias para determinar las principales circunstancias del encuentro: la distancia del acercamiento más corto y el tiempo antes del mismo.

2. Espaciador relativo.

Este tendido se ha generalizado, ya que de esta forma se resuelven rápida y fácilmente las principales cuestiones: a qué distancia más corta se dispersarán los barcos y a qué hora. En caso de colocación relativa, las circunstancias de la reunión y los elementos del movimiento del objetivo se determinan en un sistema de coordenadas en movimiento, cuyo origen se toma en la ubicación del barco observador. Esto corresponde a la imagen real observada por el capitán del barco en la pantalla del indicador de movimiento relativo.

Desde el punto O, tomado como lugar de su embarcación, se colocan los rumbos observados P1 y P2 ya lo largo de ellos las distancias D1 y D2 (Fig. 2) A través de los puntos A1 y A2 obtenidos se realiza un LOD. La longitud de la OS perpendicular, bajada desde el punto O hasta la línea de movimiento relativo, es, en la escala seleccionada, la distancia de la aproximación más corta Dcr. Tiempo de aproximación para la distancia más corta

La colocación relativa también determina rápidamente la distancia a la que el objetivo cruzará el curso de nuestra embarcación. Para hacer esto, basta con medir la distancia del OP. (Si el LOD pasa a lo largo de nuestra proa, determinan el punto de intersección del objetivo de nuestro rumbo, y si el LOD pasa a lo largo de la popa, el punto de intersección del rumbo del objetivo por nuestra embarcación, para lo cual se traza una línea desde el centro de la tableta, paralelo a la intersección con el LOD). El tiempo de cruce Тпр se determina sumando las lecturas del reloj del barco en el momento de encontrar la ubicación de la señal de eco en el punto A2 del intervalo de tiempo tпр:

Cabe recordar que, en primer lugar, el navegante debe determinar las circunstancias principales de la reunión, es decir, Dcr y tcr, y luego determinar los elementos del movimiento del objetivo.

El verdadero movimiento del objetivo es la suma de los dos movimientos: el relativo

Y un barco observador o

Teniendo en cuenta la conmutatividad de la suma de vectores puede ser encontrado

Dos caminos.

La construcción de un triángulo vectorial (ver Fig. 2), que se muestra con líneas continuas, se llama línea recta. Con él, los orígenes de los vectores de velocidad (líneas de derrota), colocados en la dirección del movimiento de los barcos, están en un punto.

En ocasiones también se utiliza la construcción inversa, en la que los vectores trazados en la dirección del movimiento de los barcos convergen en sus extremos hacia un punto común (indicado por una línea de puntos).

A continuación, utilizaremos principalmente la construcción directa, ya que es más conveniente para resolver problemas de discrepancia.

La longitud del vector de movimiento de la embarcación del observador debe ser igual en la escala seleccionada a la navegación de su propia embarcación durante el tiempo entre las observaciones tomadas para construir el triángulo vectorial. La longitud del vector de movimiento obtenido del objetivo corresponde a la natación del objetivo durante el tiempo entre observaciones.

3. Tableta maniobrable.

La tableta maniobrable es una rejilla polar. Para acelerar los cálculos relacionados con la navegación de la embarcación durante el tiempo entre observaciones, se coloca una escala logarítmica en la tableta de maniobras. Se construye de la siguiente manera: en una línea recta desde el punto de partida, en una cierta escala, los segmentos se trazan iguales a los logaritmos decimales de los números de 0,1 a 60 y se digitalizan en los valores de estos números. Dado que dentro de las 60 unidades, las acciones con minutos son similares a las acciones con números en el sistema decimal, a cualquier lectura en la escala se le puede asignar el nombre "Tiempo", "Distancia" o "Velocidad" y, a partir de los valores conocidos de dos de ellos, encuentre el tercero, resolviendo la proporción

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Cuando utilice una escala logarítmica, recuerde que el tramo "superior" de la brújula (configurado para conteos más grandes) siempre muestra el tiempo, y el tramo "inferior" (establecido para conteos más pequeños): velocidad y distancia.

A partir de las observaciones, se estableció el movimiento relativo de la marca: 2.2 millas en 8 minutos. Calcula la rapidez relativa.

Ponemos la pata inferior de la brújula en la división 2.2 y la superior en la división de escala "8";

sin cambiar la solución de la brújula, mueva la parte superior de la brújula por la división de escala "60". La parte inferior de la brújula mostrará la velocidad relativa Vo = 16,5 nudos.

t = 17 min, V = 15 nudos. Averigüe la distancia S.

Ponemos la pata superior de la brújula en "60", la inferior - en "15";

sin cambiar la solución de la brújula, mueva la parte superior de la brújula por la división de escala "17". La parte inferior de la brújula mostrará una distancia de S = 4,3 millas.

A V = 17 nudos, el barco cubrió S = 8.7 millas. Determina el tiempo que tarda el barco en recorrer esta distancia.

Ponemos la parte superior de la brújula en la división "60" y la parte inferior, en la división de la escala "17";

sin cambiar la solución de la brújula, ajuste la parte inferior de la brújula a la división de escala "8.7". La parte superior de la brújula mostrará el tiempo t = 31 minutos.

4. Selección y justificación de una maniobra por una discrepancia en una distancia determinada.

Si Dcr< Dзадто необходимо предпринять маневр для расхождения с судном-целью. Маневр выбирается на основании анализа ситуации в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая. Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения курса). Сопоставляя tкр, VO и Dзад, выбирает время начала маневра. Последующая графическая прокладка служит для проверки безопасности выбранного маневра и уточнения его величины.

En la Fig. 1 se muestra un gráfico para justificar la maniobra de divergencia a una distancia dada. 3. Se lleva a cabo en la siguiente secuencia:

en el LOD, según el tiempo estimado de la maniobra o según la distancia estimada de la maniobra, se traza el punto M de la ubicación del objetivo en el momento del inicio de la maniobra de divergencia;

girando mentalmente el vector o cambiando su longitud de acuerdo con el tipo de maniobra seleccionada, determine la dirección del giro LOD durante esta maniobra;

desde el punto M, se traza por la tangente a Dzad LOD, mientras que de las dos posibles tangentes a Dzad, se dibuja la que corresponde al lado de giro LOD para el tipo de maniobra seleccionado;

a través del extremo del vector paralelo al GEL en la dirección opuesta a la dirección del GEL, se traza una línea del nuevo vector de velocidad relativa;

si se elige una maniobra cambiando el rumbo, entonces la nueva dirección del vector de velocidad de la embarcación del observador se encuentra girando el vector alrededor del punto O1 hasta que se cruza con la línea del vector de la nueva velocidad relativa; el ángulo entre los vectores y determinará el ángulo de flap requerido;

si se selecciona una maniobra de velocidad, entonces el nuevo vector de velocidad del barco observador es igual al segmento del vector desde el punto O1 hasta la línea de la nueva velocidad relativa;

si se selecciona una maniobra combinada de rumbo y velocidad, entonces para encontrar el nuevo rumbo del barco observador, el vector del barco observador, reducido de acuerdo con la desaceleración esperada, se rota alrededor del punto O1.

5. Teniendo en cuenta la inercia de la embarcación.

Al resolver problemas en los capítulos anteriores, se asumió que la nave cambia instantáneamente sus elementos de movimiento y el LOD, al maniobrar, cambia bruscamente su dirección al LOD. en realidad, por supuesto, este no es el caso, y debe tenerse en cuenta la inercia del buque.

Contabilidad de circulación.

De acuerdo con NShS-82, los elementos de capacidad de giro se presentan en la tabla de elementos maniobrables en forma de gráfico y tabla cuando circula desde el movimiento completo hacia adelante hacia los lados derecho e izquierdo en carga y en lastre con la posición del timón "en pensión "(= 35 °) y" en media pensión "(= 15 ÷ 20 °). Al resolver los problemas de este capítulo, se supone que los diagramas de circulación que se muestran en la Fig. 4 para cambio de timón = 20 °. Debe tenerse en cuenta que los parámetros de la circulación real del buque pueden diferir significativamente del tabulado, dependiendo de la velocidad del buque, su posición (balanceo y asiento), la relación de calado y profundidad, dirección y fuerza. de viento y olas.

Cuando la embarcación del observador cambia el rumbo (Fig.5) en relación con la ubicación del objetivo, se moverá a lo largo de una trayectoria curva desde el punto M1 en el LOD (en el momento en que la embarcación del observador comienza a maniobrar) hasta el punto F en el LOD (al final de la maniobra). En el futuro, el objetivo se mueve a lo largo del SLOD, desplazado a una distancia El movimiento relativo real del objetivo será más difícil. Debido a la disminución de la velocidad del barco observador en la circulación, el GOLO no será paralelo al vector V01 hasta que nuestro barco recupere su velocidad inicial en un rumbo recto. En este caso, la caída de la velocidad de desplazamiento en la circulación se compensa parcialmente. En muchos casos (por ejemplo, al divergir del objetivo que se aproxima) debido a una caída en la velocidad del barco de observación en el giro https://pandia.ru/text/80/090/images/image016_68.gif "width = "600" altura = "369">

1. Método de curso intermedio relativo.

El ángulo de rumbo requerido se encuentra en el diagrama gráfico; de la tabla de elementos maniobrables por el ángulo de la solapa, se encuentra el tiempo que tarda la embarcación en girar, tman; el ángulo del curso intermedio y la natación intermedia Sпр; desde el punto M1, la posición del blanco en el momento del inicio del turno se pospone durante el turno; desde el final del vector hasta el lado opuesto al curso intermedio, se pospone la natación intermedia Sпр; a través del comienzo del vector Sp, el GLOD se dibuja en paralelo.

El método es preciso, pero laborioso. Al resolver problemas, no se aplican las discrepancias en el puente del barco. Se utiliza en el análisis de accidentes y como referencia para evaluar la precisión de métodos aproximados.

2. Método del punto de entrada condicional.

El LOD no se lleva a cabo desde el punto M1 de la ubicación del objetivo en el momento del inicio de la maniobra, sino desde el punto de preferencia condicional M, referido por el LOD hacia adelante para el tiempo de preferencia tp. En la primera aproximación, la mitad del tiempo de giro se toma como ttr. Por lo tanto, con este método de contabilización de la circulación, el giro del barco observador comienza en ttr ~ 0,5 tman antes de que el barco objetivo llegue al punto desde el cual se llevó a cabo la GDT.

El método se utiliza con mayor frecuencia en la práctica. Más precisa para los objetivos que se aproximan y menos precisa para los objetivos convergentes. No es aplicable al virar bajo la popa de la embarcación satélite, ya que en este caso V0 = 0 y para cualquier ttr coinciden los puntos M y M1.

3. Método de introducción de enmiendas al Dsad.

Los cálculos muestran que cuando el rumbo del barco observador cambia en un ángulo de hasta 90 °, los errores en Dback debido a la inercia del giro no exceden el radio táctico de circulación. En grandes ángulos de rotación, se alcanza el diámetro de circulación. En este método, D se asigna con un margen para el máximo posible error por negligencia de la circulación. Este método es el principal al virar bajo la popa de una embarcación potencialmente peligrosa que navega en un rumbo paralelo o casi paralelo.

Teniendo en cuenta la inercia al maniobrar la velocidad.

Las características de inercia de la embarcación de acuerdo con NShS-82 se presentan en forma de un gráfico trazado en una escala constante de distancias y con una escala de valores de tiempo y velocidad. Para resolver los problemas de este capítulo, se asume que la información sobre las características de frenado por inercia de un buque con un desplazamiento de aproximadamente 10,000 toneladas (buque I) y un buque con un desplazamiento de aproximadamente 60,000 toneladas (buque II), dado en el Apéndice I.

Cuando la embarcación de observación cambia la velocidad, la posición relativa del objetivo se moverá a lo largo de una trayectoria curva, cuya curvatura disminuye gradualmente a medida que la embarcación alcanza una nueva velocidad constante. Los errores por no tener en cuenta la inercia a la hora de maniobrar la velocidad pueden llegar a varios kilómetros, de ahí la importancia de tener en cuenta la inercia. Al maniobrar la velocidad en un barco de gran tonelaje, la nueva velocidad del barco observador se establece después de decenas de minutos, y durante todo este tiempo el objetivo se mueve a lo largo de la curva LOD, de ahí la dificultad de tener en cuenta la inercia.

La inercia se puede tener en cuenta de las siguientes formas.

1. Un método para construir la curva GEL.

La trayectoria relativa del movimiento de la embarcación se puede encontrar trazando los triángulos de viaje para intervalos de tiempo sucesivos t1, t2, ..., tn, después de la maniobra So (ti) = Sc (ti) - Sн (ti)

Para trazar la curva GEL es necesario (Fig.6):

Desde el punto M de la ubicación de la Delhi en el momento del inicio de la maniobra de nuestra embarcación, trazar una línea de rumbo del objetivo y marcar en ella los segmentos atravesados ​​por el objetivo en determinados intervalos de tiempo, por ejemplo, cada tres minutos (puntos B1, B2, ..., Bn); desde los puntos Вi trazar líneas en la dirección opuesta al curso del barco observador y posponer a lo largo de ellas los segmentos recorridos por el barco observador durante el tiempo correspondiente después de la maniobra (puntos C1, C2, ..., Cn); dibuje la curva LOD a través de los puntos Ci y determine Dcr como la distancia más corta desde el centro de la tableta a la curva.

El método es preciso e intuitivo, pero laborioso. Este método solo resuelve el problema de predecir Dcr para la maniobra seleccionada, pero no resuelve el problema de encontrar el cambio requerido en la velocidad para una divergencia en una distancia dada. No se utiliza para resolver problemas en las condiciones de un puente. Se utiliza en el análisis de accidentes, así como como referencia para evaluar la precisión de métodos aproximados de contabilización de la inercia.

2. Método de introducción de enmiendas al Dsad.

Si, como medida de la inercia de la embarcación, tomamos la característica tv (La característica inercial tv es numéricamente igual al tiempo que la velocidad cae a la mitad en el nivel de STOP..gif "width =" 106 "height =" 24 src = ">. Gif" width = "67" height = "22">. Gif "width =" 34 "height =" 22 src = "> no supera los 3 kb. En este caso, a Dzad se le puede asignar un margen para el máximo error posible Este método puede ser el principal para buques con un desplazamiento de hasta 1000 toneladas.

3. Método del punto de entrada condicional (fig. 7)

Con este método de tomar en cuenta la inercia en el triángulo de velocidad, se pospone la nueva velocidad de estado estable del barco observador, pero el LOD no se lleva a cabo desde el punto M1 de la ubicación del objetivo en el momento del inicio de la maniobra. , pero desde el punto de entrada condicional M, referido al LOD hacia adelante por el tiempo de entrega tp. Como primera aproximación, la mitad del tiempo durante el cual se establece la nueva velocidad del barco propio se toma como ttr. Por lo tanto, con este método de tomar en cuenta la inercia, el comando para reducir la velocidad se da ttr ~ 0.5 tman antes de que el vaso objetivo llegue al punto desde el cual se llevó a cabo el GEL. A la elección correcta el tiempo de espera, el GEL correrá tangencialmente a la trayectoria real del eco.

Con este método de contabilización de la inercia, convencionalmente se considera que durante ttr, se mantiene la velocidad anterior del barco observador Vн (en este caso, se sobreestima la distancia recorrida), y después de eso se establece instantáneamente una nueva velocidad Vн1 (en En este caso, se subestima la distancia recorrida). Como se ve en la Fig. 8, el tiempo de entrega óptimo será tal que la sobreestimación de la distancia recorrida durante el tiempo tpr sea compensada por la subestimación subsiguiente. Esto corresponde a la igualdad de las áreas sombreadas en la Fig. ocho.

En la Fig. 9 proporciona información sobre la elección del tiempo de espera óptimo en función de la maniobra seleccionada (Vn1 / Vn = 0 - STOP, Vn1 / Vn = 0,5 - MPH, etc.) y las características de inercia tv. Con base en esta información, se puede generar una hoja de trabajo de tiempo de entrega al comienzo del viaje.

El buque tiene una característica de inercia tv = 4 y tiene la siguiente gradación de velocidades PPH 14 nudos, SPH 10 nudos, MPH 8 nudos, SMPH 5 nudos. Cree una hoja de trabajo para los plazos de entrega.

PPH - SPH. Vn1 / Vn = 10:14 = 0,71. Del gráfico de la Fig. 9 tp / tv = 0.8; ttr = 0,8 * 4 = 3,2 ~ 3 min. Calculando de manera similar para Vн1 / Vн = 0,57; 0,3; 0, obtenemos la maniobra de reducción de velocidad desde la velocidad máxima.

4. Modo de velocidad media.

Con este método de tomar en cuenta la inercia en el triángulo de velocidad, no se deposita la nueva velocidad del barco observador, sino alguna velocidad promedio (equivalente) para el tiempo desde el inicio de la maniobra hasta el momento de la aproximación más corta. El vector de la velocidad relativa promedio se dibuja a través de los extremos de los vectores Vcp y Vc, y el OODav se dibuja en paralelo a él desde el punto M (Fig. 10). De hecho, la señal de eco se moverá a lo largo de una línea curva ubicada entre el LOD y LODav con una protuberancia hacia el LOD, y en el punto de la aproximación más corta de las intersecciones de LODav.

Como primera aproximación, la media aritmética entre lo antiguo y lo nuevo se puede tomar como la velocidad media.

Con poco tiempo para la aproximación más corta (), el error no superará el 10% del descentramiento del barco con frenado libre.

Más precisamente, el valor de la velocidad promedio se puede encontrar en la tabla universal de contabilidad de inercia, que se muestra en el Apéndice 2. Consideraremos el uso de la tabla universal de contabilidad de inercia mediante ejemplos.

Encuentre la velocidad promedio de la embarcación I para el tiempo desde el comienzo de la maniobra PPH - MPH hasta la aproximación más corta, si tcr = 20 min.

De los gráficos de las distancias de parada del buque I (Apéndice 1) para una velocidad de 16 nudos encontramos tv = 4 min. En la tabla universal de inercia en la columna tv = 4 encontramos el tcr más cercano = 22 min y en la línea correspondiente para un reverso de 0.5 Vn obtenemos Vav / Vn = 0.6. La velocidad media puede posponerse en el triángulo de velocidad llamando la atención 0,6 del segmento Vn o, si es necesario, traducida en nodos Vav = 0,6 * 16 = 9,6 nudos.

De acuerdo con los resultados del gráfico de radar, se obtuvo que para la divergencia con el objetivo en Dzad es necesario tener Vav ~ 0.5Vn. De acuerdo con OLODsr y V® avg, determinamos el tiempo desde el inicio de la maniobra hasta la aproximación más corta, tcr ~ 20 min. Característica inercial del vaso tv = 8 min. ¿Qué maniobra de velocidad se debe realizar para divergir a Dback?

En la tabla universal de inercia, en la columna tv = 8 min, encontramos tcr = 19 min y en la línea correspondiente buscamos el valor inferior más cercano de Vcr. En este caso, Vcr = 0.5Vn está en la columna "STOP". Por discrepancia con el gol en Dzad es necesario dar "STOP". En la siguiente columna vemos que Vt / Vn = 0.25, es decir, de hecho, en el momento de la divergencia, la velocidad será de 0.25 Vn.

Apéndice 1A.

Buque I con un desplazamiento de unas 10.000 toneladas.

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Apéndice 2.

El procesamiento de la información del radar incluye una determinada secuencia de acciones:
... observación y detección de objetivos;
... evaluación visual del peligro de una situación de aproximación por radar y selección de blancos para el trazado de radar;
... almohadilla de radar: determina los elementos del movimiento del objetivo y los parámetros de la situación de aproximación;
... cálculo de la maniobra de divergencia;
... control sobre el cambio en la situación del radar durante la maniobra hasta que los buques diverjan por completo.

Observación y detección de objetivos. El uso de radar es más eficaz si la vigilancia por radar está en curso. En alta mar, la observación constante debe llevarse a cabo en escalas de una escala promedio de 8 a 16 millas, con una revisión periódica de la situación en escalas tanto menores como mayores. En aguas confinadas, la observación continua generalmente se lleva a cabo a gran escala con una revisión periódica de la situación a pequeña escala.

Evaluación ocular de la situación del radar. La evaluación ocular es una etapa obligatoria en el procesamiento de la información del radar y permite, con un gran número de blancos, seleccionar blancos peligrosos y potencialmente peligrosos para la colocación. La evaluación ocular se realiza sobre la base de la estela de resplandor, que permanece en la pantalla del radar detrás del eco del objetivo y representa la trayectoria anterior de la aproximación relativa de las embarcaciones. La continuación mental de la estela de resplandor detrás del eco del objetivo produce una línea de aproximación relativa (LOD), que determina la distancia de la aproximación más corta D cr.

La evaluación del peligro de colisión ocular solo se puede utilizar si el navegante comprende el principio de construcción de un triángulo de velocidad, es decir, tiene la habilidad suficiente para trabajar en una tableta maniobrable.

Al evaluar la situación del radar a simple vista para identificar objetivos potencialmente peligrosos que se vuelven peligrosos al maniobrar el barco propio y el objetivo, es extremadamente importante comprender claramente la dirección del giro LOD, que se produce como resultado de estas maniobras.

Todos los posibles patrones de movimiento de los ecos cubren las siguientes tres situaciones iniciales.
1. El eco se mueve en paralelo a la línea de rumbo de nuestra embarcación; puede ser una embarcación que se aproxima, una embarcación superada, una superación de una embarcación o un objetivo estacionario:
... cuando cambia la velocidad de uno o ambos vasos, se conserva el paralelismo de movimiento del eco;
... cuando cambia el rumbo de nuestra embarcación, el LOD gira en la dirección opuesta al lado del giro;
... La inversión de LOD (rastro de resplandor crepuscular), si nuestra embarcación no maniobró, indica un cambio en el rumbo del objetivo en la dirección de la inversión;
... el eco de un objetivo estacionario siempre viaja paralelo a la línea de rumbo de nuestra nave.
2. El eco no se mueve paralelo a la línea de rumbo:
- hasta el comienzo del barrido - existe riesgo de colisión;
- a través de la línea de rumbo de nuestro barco - el objetivo cruza nuestro rumbo;
- en una línea que pasa a popa de nuestro barco - nuestro barco cruzará o ya ha cruzado el rumbo del objetivo:
... cuando cambia la dirección o la velocidad de la señal de eco, si nuestro barco no maniobra, es imposible sacar una conclusión inequívoca sobre el tipo de maniobra del objetivo a ojo. El tipo de maniobra solo se puede establecer mediante un pad de radar;
... al girar nuestra embarcación hacia el eco del objetivo, el LOD gira desde la popa hacia la proa de nuestra embarcación;
... una disminución en la velocidad de nuestro barco conduce a un giro del barco desde la popa hasta la proa de nuestro barco;
... un aumento en la velocidad de nuestro barco conduce a un giro del barco desde la proa hasta la popa de nuestro barco;
... Alejar nuestra nave del eco no nos permite evaluar visualmente la efectividad de esta maniobra (la velocidad relativa de aproximación disminuye, t cr aumenta y como resultado, puede ocurrir un cambio brusco en la dirección del LOD, que se determina solo durante la instalación del radar).
3. El eco no se mueve - nave satélite:
... la aparición de un rastro de resplandor paralelo a la línea de rumbo: un cambio en la velocidad de uno o ambos buques;
... un cambio en el rumbo de uno o ambos buques provoca un rastro de resplandor que no es paralelo a la línea de rumbo.

Pad de radar. Espaciador relativo- realizado en una tableta maniobrable mediante la construcción de un triángulo vectorial de velocidades. Usando un espaciador relativo, es fácil determinar los elementos del movimiento del objetivo y los parámetros de la situación de aproximación. Por tanto, es el método principal utilizado en la práctica.

Lo principal que interesa al navegador cuando se detecta un objeto en la pantalla del radar es lo peligroso que es el objetivo observado.

El grado de peligro se evalúa según dos criterios:
1. D cr - la distancia de la aproximación más corta - la distancia mínima a la que el objetivo puede acercarse a nuestra nave, si nadie cambia los elementos de su movimiento (rumbo y velocidad);
2. t cr - el intervalo de tiempo hasta el punto de la aproximación más corta - el intervalo de tiempo desde el momento en que se obtiene el último punto del objetivo, sobre cuya base se construye la línea de movimiento relativo del LOD, hasta el momento el objetivo se acerca a la distancia más corta a nuestra embarcación.

Cuanto menor sea D cr, más peligroso es el objetivo que se aproxima. Pero es imposible evaluar el grado de peligro solo por la distancia del enfoque más corto. Factores igualmente importantes son la velocidad de aproximación y la cantidad de tiempo de que dispone el capitán del barco para realizar una maniobra y dispersarse a una distancia segura. Entonces, la situación de adelantamiento, por regla general, es menos peligrosa que la divergencia en los cursos que se aproximan (que se cruzan), incluso si D cr en el primer caso es menor que en el segundo.

La esencia del trazado relativo es que tomamos nuestra nave como el centro del sistema de coordenadas, que colocamos en el centro de la tableta, y colocamos objetivos en la tableta en los puntos correspondientes de rumbo y distancia, medidos con el radar.

Acciones paso a paso para evaluar la situación:
1. en el centro de la tableta, se traza el vector de la velocidad de nuestra embarcación, igual a un segmento de 6 minutos (por ejemplo, la velocidad de nuestra embarcación es de 15 nudos, posponemos a una velocidad de 1,5 millas);
2. Se toman medidas de rumbo y distancia del buque que se aproxima;
3. los datos de medición se registran en la tabla y el primer punto - A1 se aplica a la tableta;
4. al punto obtenido, y " pegado"el vector de la velocidad de nuestro barco;
5. Después de 3 minutos, se repiten los puntos 2-3, se aplica el segundo punto A2. La situación de acercamiento se evalúa a grandes rasgos;
6. Después de otros 3 minutos, se repiten los puntos 2-3, se aplica el tercer punto A3;
7. conectando los puntos A1 - A2 - A3, obtenemos la línea de movimiento relativo - LOD;
8.Desde el comienzo de nuestro vector de velocidad, construimos un vector V en, que es un vector cierto velocidad y rumbo del barco que se aproxima;
9. La perpendicular trazada desde el centro de la tableta al LOD determina D cr (en nuestro caso, D cr = 1,7 millas). Encontramos el valor de t cr posponiendo a lo largo de los segmentos LOD igual a V 0 a D cr (aquí, aproximadamente, se ajusta 1,5 V 0, es decir, t cr = 1,5 x 6 min = 9 min);
10. Se toma una decisión sobre la elección de la maniobra de divergencia.

Arroz. 13.14. Construyendo un triángulo de velocidad

1. Es necesario poner el punto de avance Y en el LOD - la posición del objetivo en el momento del inicio de nuestra maniobra. Por lo general, este es un intervalo de 3 minutos (distancia A1 - A2).
2. Desde el punto Y dibuje una tangente al círculo, cuyo valor corresponda a la distancia de divergencia dada (aquí 3 millas).
3. La línea recta resultante de la línea esperada de movimiento relativo del GLOD se transfiere paralela a sí misma al punto A3.
4. AMIGO “corta” una parte del vector de nuestra embarcación. Establezca el segmento desde el principio del vector hasta el punto de intersección con el GEL en el vector en el centro de la tableta. Esta es la nueva velocidad de nuestra embarcación, necesaria para la divergencia a una distancia determinada.
5. Es necesario comenzar a disminuir la velocidad con anticipación, antes del momento en que llegue Y, para que en ese momento la embarcación ya tenga una nueva velocidad.

Arroz. 13.16. Maniobra de variación de velocidad

La maniobra de convergencia es aplicable a buques de hasta 20.000 toneladas. En cualquier caso, se deben tener en cuenta las características de maniobra del buque a la hora de realizar la maniobra de divergencia.

A la hora de elegir una maniobra de divergencia con un objetivo peligroso, cuando se observan ecos de otros barcos en la pantalla, es necesario tener en cuenta los de ellos, situación de aproximación que puede agravarse como consecuencia de la maniobra seleccionada. Tales embarcaciones peligrosas se determinan visualmente en la dirección del giro LOD durante la maniobra prevista. La peculiaridad del tendido de radar en este caso es la necesidad de realizarlo simultáneamente para todos los barcos potencialmente peligrosos. Como regla general, se traza un análisis completo de la situación en la tableta hasta el final de la maniobra y vuelve a los parámetros originales del movimiento de su embarcación.