ВходКак устроен панамский канал. Панамский канал — из Атлантики в Тихий океан между двух Америк Где находится пролив панамский канал
Панамский канал - это искусственно созданная артерия, роль которой очень сложно переоценить для современной транспортной системы мира. Когда и при каких обстоятельствах он был построен? Каковы его основные параметры? Ответы на все эти вопросы содержатся в нашей статье.
Панамский канал: общая характеристика
Канал соединяет два океана - Тихий с Атлантическим. Если говорить точнее: Панамский залив с Карибским морем. Он расположен в пределах современного государства Панама, примерно на 9 о северной широты и 79 о западной долготы. Таковы его географические координаты. Панамский канал вошел в историю как один из крупнейших инженерных проектов во всей истории человечества и существенно повлиял на развитие мирового судоходства в целом.
Прежде всего, канал сократил расстояние по морю между двумя крупнейшими центрами США: Нью-Йорком и Сан-Франциско (почти в три раза!). За все время своего существования он пропустил свыше 800 тысяч разных судов. Панамский канал работает уже почти столетие.
Основные параметры канала
Строительство Панамского канала продолжалось более тридцати лет. И это неудивительно, ведь для реализации столь масштабного проекта необходимо было преодолеть, пробурить около 70 километров по суше Панамского перешейка.
Общая длина Панамского канала составляет 81,6 километра. Из них около 65 километров проложено именно по суше. Общая ширина канала - около 150 метров. А вот искусственные шлюзы для прохождения кораблей и суден имеют ширину в 33 метра. Глубина канала, разделившего две Америки, всего 12 метров.
Прохождение судов
Услугами канала пользуются самые разные суда: это и маленькие яхты, и крупные нефтяные танкеры. Любопытно, что самый крупный корабль, который способен пройти через шлюзы Панамского канала, вскоре стал своеобразным "мерилом", эталоном в судостроении. Он и название получил специфическое: "Panamax".
Прохождение судов через канал контролирует специальная служба. В среднем один корабль преодолевает его за девять часов. За сутки Панамский канал способен пропустить до 50 суден. Ежегодно здесь провозится около 200 миллионов тонн различных грузов. Теперь легко можно представить себе, насколько значимым и важным стало открытие Панамского канала 100 лет тому назад.
Сколько же нужно заплатить, чтобы воспользоваться этим водным транспортным коридором? Ставка зависит от длины (если речь идет о малых кораблях или яхтах), или же от загруженности (вместимости) судна. Она исчисляется в стандартных единицах измерения - так называемых TEU (это один контейнер весом в 20 футов). Сумма ставки за один TEU составляет на сегодняшний день 49 долларов США.
Конфигурация и основные технические особенности
Направление Панамского канала: с юго-востока - на северо-запад. Его общая структура представлена двумя искусственными водоёмами и двумя группами шлюзов. Также, во время прокладки канала, осуществлялось углубление русел местных рек. Все шлюзы здесь двусторонние, что позволяет осуществлять безопасное встречное движение суден.
Длина Панамского канала, которая приходится на бухты (Панамская и Лимонская), составляет всего 16 километров. Крупные суда проводят по нему с помощью мощных локомотивов на электротяге (ранее эту роль выполняли обычные мулы).
Берега Панамского канала соединены тремя мостами, а вдоль него проходит железнодорожная ветка и автомагистраль.
Как и когда появился канал?
Почти четверть века понадобилось на то, чтобы реализовать этот грандиозный проект. Идеи связать водным переходом два океана начали появляться давно, задолго до начала его строительства. Однако технические возможности для этого появились лишь в конце XIX века.
Первая попытка создать канал на Панамском перешейке принадлежит французам и датируется 1879 годом. Но она оказалась неудачной и завершилась полным фиаско для Франции и многочисленными скандалами. Почти 800 тысяч акционеров были разорены, а 20 тысяч строителей умерли от малярии. Руководители проекта были уличены в мошенничестве и коррупции. Кстати, тюремный срок получил один из авторов этого проекта - знаменитый Эйфель.
Следующая попытка реализовать Панамский проект принадлежит американцам. И они, в отличие от французов, смогли довести дело до конца. Началом строительства канала можно считать 1902 год.
Канал и панамские "сепаратисты"
Стоит отметить, что со строительством канала удивительным образом совпало и возникновение такого государства, как Панама. Ранее этим перешейком владела Колумбия, и именно с президентом этой страны США заключили договор об аренде большого участка земли для строительных работ. Но не тут-то было! Парламент Колумбии отказался ратифицировать данное соглашение. И после этого начали происходить весьма интересные события.
Как раз в штате Панама, где должно было проходить строительство канала, неожиданно возникла группировка местных сепаратистов - борцов за свободу региона. Колумбия сразу же попыталась придушить эти движения, однако панамских "бунтарей" моментально поддержали ВМС США. Правительство Колумбии вынуждено было отступить: в ноябре 1903 года Панама провозгласила себя независимой республикой. А вскоре после этого новоиспеченное руководство государства подписало с США договор о передаче земель в аренду и бессрочном пользовании каналом. В обмен на это сверхдержава пообещала защитить суверенитет молодой Панамы.
Как строился канал?
Справедливости ради, стоит отметить, что американцы подошли к этому делу гораздо серьезнее, нежели французы. Так, главным врагом прокладки канала была малярия. Американцы очень быстро решили эту проблему: осушили болота, создали систему рвов для отвода воды и обработали территорию химикатами от комаров.
Стоит привести несколько сухих, но впечатляющих цифр для статистики. Работы по прокладке Панамского канала длились 10 лет. В них приняли участие свыше 70 тысяч человек. Общая стоимость проекта составила 400 миллионов долларов.
Открытие Панамского канала происходило торжественно и крайне помпезно. Вудро Вильсон (президент США), находясь в Белом Доме, нажал на кнопку и взорвал последнюю перемычку будущего канала. И воды двух океанов соединились! Кстати, для реализации этого величественного акта от Вашингтона до Панамы специально проложили кабель длиной в 4000 километров.
Считается, что год открытия Панамского канала - 1914. 15 августа этого года через него прошел первый корабль - "Кристобель". Однако той же осенью на канале случился крупный оползень, который на некоторое время прекратил навигацию. Возобновилось движение по Панамскому переходу спустя год - в 1915, когда состоялось еще одно торжественное его открытие.
Мост двух Америк
Следует отметить, что новый грандиозный канал не только соединил два океана, но и разъединил два материка. Эту проблему сразу же ощутили на себе жители двух городов - Колон и Панама, которые оказались отрезанными от остальной части своей республики.
Строительство так называемого моста двух Америк было начато в 1959 году, а завершилось - в 1962. Он стал первым сплошным автомобильным мостом, соединившим два континента. До этого связь между двумя берегами канала обеспечивали разводные мосты.
Современное состояние и перспективы
Несмотря на то что канал был построен ровно 100 лет назад, он и сегодня пользуется огромнейшим спросом. Разумеется, что размеры и тоннаж современных кораблей заметно возросли. Поэтому современный Панамский канал сталкивается сегодня с рядом потенциальных и серьезных проблем.
В 2006 году в Панаме был проведен специальный референдум касательно будущего канала. И 79% жителей страны высказались "за" его расширение и модернизацию. Активные работы начались уже в 2007 году. Планируется, что в самое ближайшее время ширина пропускных шлюзов увеличится с 34 до 55 метров, а глубина - до 15,2 метра. Таким образом, Панамский канал сможет пропускать современные крупнотоннажные танкеры с нефтью.
Общий грузооборот должен вырасти до 600 миллионов PEU. Согласно планам, новый Панамский канал после реконструкции сможет пропускать в год 18,8 тысяч суден. Общая стоимость проекта по модернизации канала составляет огромную сумму: 5,25 миллиардов долларов США.
Альтернатива Панамскому каналу
Очевидно, что объемы мирового судоходства растут. И если в первой половине ХХ века Панамский канал отлично справлялся со своими обязанностями, то сегодня он все чаще сталкивается с новыми проблемами. Так, в последние годы участились морские пробки из суден, которые формируются по обе стороны канала. Иногда длина одного такого затора достигает нескольких десятков крупных суден.
Исходя из этого, многие задумываются о том, что необходимо построить второй Панамский канал. Никарагуа, в этом плане, рассматривается как самый подходящий вариант.
Проектируемый канал в Никарагуа - это отличная альтернатива панамскому каналу, так считают многие эксперты. Да и природные условия способствуют его прокладке. Кстати, первые идеи прорубить проход именно в этой стране возникали еще в XVII столетии.
Никарагуанский канал
Руководители трех государств (России, Китая и Никарагуа) уже договорились о совместном участии в этом проекте. Новый канал сможет не только решить транспортную проблему, но и лишит США экономической монополии в этом регионе.
45 миллиардов долларов - такова ориентировочная стоимость проекта. Основной финансовый груз пообещал взять на себя Китай. Российская Федерация в свою очередь обязуется обеспечить военную поддержку проекта. Так, российским военным кораблям разрешено находится в территориальных водах Никарагуа до середины 2015 года.
Планируется, что ширина Никарагуанского канала будет от 230 до 530 метров, а глубина - до 30 метров. Общая длина канала составит 278 километров, из которых 105 км должно пройти по водам озера Никарагуа.
Заключение
Панамский канал - это величественное сооружение, один из величайших инженерных проектов в истории человечества. На его строительство ушло 10 долгих лет и миллионы долларов. Несмотря на свой солидный возраст, Панамский канал продолжает пользоваться большим спросом. Однако новые времена требуют новых мощностей, вследствие чего канал сталкивается с массой новых проблем. Чтобы решить эту проблему, было принято решение качественно модернизировать сооружение. Кроме того, рассматриваются и альтернативные варианты, в частности, прокладка нового канала в Никарагуа.
Вот кто это?
Правильно,мул. Дитя осла и лошадки.
Имеет он отношение к современному судоходству?
Где мул и где современное судно?
А вот и имеет.
Когда то мулов использовали как тягу для буксировку судов по рекам. Ну, как бурлаков..кое-где. Потом железный конь пришёл на смену крестьянской лошадки. И этого железного коня в честь тех тягловых мулов тоже назвали мулом.
Панамский канал.
Не выросшие ещё локомотивчики, которые помогают провести судно через канал там называют мулами. Потом мулы вырастают, становятся большими электровозами ну, и...
В этом контракте прошли через Панамский канал. Из Тихого в Атлантику. Как строили канал, кто строил. об этом не буду. Просто о том, как проходили мы.
Сначала нас пугали тем,что если не придём к такому то числу, то потеряем свою очередь, и торчать нам до ближайшего прохода на рейде суток 10. Потом тем, что у нас с осадкой что там не стреляло. Всё кончилось хорошо. И успели, и с осадкой разобрались. Но день всё равно на рейде простояли.
Вездесущие китайцы.
Панама-сити. далековато стоим.
Где-то в 23 часа снялись с якоря и пошли в канал. К шлюзам подошли к 2 ночи. Приняли на борт бригаду швартовщиков, это они принимают стальные концы с мулов экипаж не участвует. Рулевой наш. Кажется только в Кильском канале рулевой приходит вместе с лоцманом.
Ночь.Выскочил на палубу поздно. Уже подали концы и закрывают шлюз.
От жеж, не успел. Метнулся в сторону палубы. Стена шлюза. Ворота закроют и нас начнут поднимать.
Поднимают очень быстро, насосы стоят хорошие. У канала две нитки то есть могут проводить суда в разные стороны. Но почему-то по двум ниткам шли в одну. А вот и мул соседней нитки.
А это наш..мул.
Локомотивов у нас было четыре. Два на баке, два на корме с разных бортов. Кроме помощи в протяжке локомотивы ещё и центруют судно в канале, проходим почти в притирку.
Это уже прошли два дока видно как следом заходит следующий пароход.
В соседнем шлюзе понижен уровень, там заводят пароход.
Проходим док, освобождая место очереднику.
Маленький локомотивчик пыхтит и свистит как настоящий как папка. И может карабкаться на горки как настоящий мул.
Приснул помощник железного мула.
А мы уже подходим к выходу из шлюзов.
Сосед.
Сейчас мы выше уровня Тихого океана примерно на 25 метров.
Мост через канал.
Рассветает.
Здесь узко и буксир немного помогает. И для страховки. Скоро он оставит нас и вернётся.
По каналу, да по узенькаму.
Какие нибудь майя или ацтеки пирамиду мутили, потом плюнули и начали копать канал.
Более выгодное дело.
Джунгли,однако. Как там выживают? Уму непостижимо.
А буксир убежал домой.
Канал обслуживают.
Челюсти землеройки.
Начинается озеро, шире становится. Протоки, острова.
Время около 10 утра. Мы становимся на якорь и ждём дальнейшей проводки.
К нам бегут буксиры. Скоро и мы двинемся.
Красавчег. Уж он и так и эдак перед нами покрутился.
А ветерок..чего то так поднялся. Озеро.
А вот пошёл караван из Атлантики.
Ну двинулись и мы. Балабан, турок. Пойдёт за нами. Он был соседом в первых шлюзах. А контейнеровоз прямо за нами.
Соседняя ветка и мы подъезжаем.
Локомотивы подали концы, пошли в док.
Ремус уже садится мы пока стоим.
Вот и наши ворота закрывают.
Вид с мостика. Сосед Ремус по длине ровно от ворот до ворот, и по ширине почти вплотную к стенкам. Наглядное изображения класса судов "Панамакс", то есть максимальный размер, который может пройти через канал.
А у нас впереди видны "ступеньки" по которым будем спусаться.
А здесь трибуны для посетителей и экскурсантов.
А сейчас садимся уже мы. И подводят очередника.
Карпентер с Ремуса позирует.
Ремус двинулся. Мулов у него поболее, чем у нас.
А мы продолжаем садиться.
Старенькое уже всё, но работает.
Двинулись и мы.
Сейчас вниз, да с горочки.
Для визитёров установлено, как устроен механизм открытия ворот.
Переходим в последний док...
А это конюшни-депо для обслуживания мулов-локомотивов.
С горочки.
Последний док..
Весёлые панамские парни.
А ремус практически всё. Чётко виден зазор между бортом и стенкой..
И наша очередь подходит.
Ещё чутка...
Конечная у мулов. Концы сброшены. Всё, мы в Атлантике.
Кстати,с этой стороны канала нет моста. Поэтому автомобили ждут, когда пройдёт пароход, там им сводят мост и они проезжают. Такая вот очередь. Пароход-авто-пароход-авто. Сам мост не успел сфотать, только очередь из автомобилей.
Высадили швартовщиков. Привозят они на продажу памятные медали, монеты, магниты, майки, бейсболки. Тоже прикупил пару магнитов, не ну а чо?
Когда ещё с ними шли один показал мне какие то серые брёвна на берегу. Уже смеркалось, и не разберёшь, что там. Швартовщик сказал,что это аллигаторы. Да,ну? Ну,да! И поведал такую вот стори типа аллигаторы иногда вместе с пароходами шлюзуются и переходят в озеро. Даже и не знаю верить или нет. С другой стороны ничто человеческое аллигаторам не чуждо. В гости там или жениться. Милое дело.
Ну, а мы через четверо суток пришли в Порт Эверглейдс, Флорида. США. Последний взгляд на канал.
Алексей Хованов, генеральный директор Центра развития сотрудничества со странами Латинской Америки (Санкт-Петербург).
В 1534 году испанский король Карлос V приказал провести изыскания для строительства в самом узком месте Панамского перешейка канала между Атлантическим и Тихим океанами. Очень привлекала идея соединить два океана водным путём. Тогда легче стало бы доставлять золото инков с побережья Тихого океана на побережье Атлантического, откуда его отправляли далее в Испанию. Приступить к реализации давней мечты конкистадоров удалось лишь 350 лет спустя. Сооружённый Панамский канал в два с половиной-три раза сократил морские пути вокруг американского континента - ежегодно через него проходит около 14 тысяч судов. И что нельзя не сказать: Панамский канал стал поистине чудом инженерной мысли начала ХХ века. В 2014 году канал отметит вековой юбилей - но уже в реконструированном виде под проход огромных современных судов.
Васко Нуньес-де-Бальбоа. Он одним из первых исследовал Панамский перешеек в начале XVI века.
Старинная карта Панамы.
Таможня Портобело в своё время была неприступной. Внизу - одна из пушек, охранявших таможню.
Наука и жизнь // Иллюстрации
Фотограф запечатлел строительство одного из шлюзов панамского канала - шлюза Гатун.
Работы идут в самом трудном месте канала, в районе горы Кулебра.
Инженер В. Е. Тимонов по заказу российского правительства сделал отчёт о строительстве Панамского канала.
Рядом с идущим в шлюзе огромным кораблём, гружённым морскими контейнерами, ведущий его электровоз (на фото показан стрелкой) выглядит «крошкой».
Эта тонкая паутина линий и есть карта мировых морских путей.
Открытие Южного моря
Впервые европейцы, а точнее, экспедиция испанца Родриго де Бастидаса, завершив обследование побережья Колумбии, вступила на землю Панамы в 1501 году. Эти места, покрытые сельвой и мангровыми зарослями, населяли племена индейцев куна, чоко и гуайми, жившие рыболовством и примитивным земледелием. Через год, во время своего четвёртого путешествия в Новый Свет, Христофор Колумб основывает в устье реки Белен первое поселение европейцев на американском континенте - Санта Мария де Белен. Знаменательный момент: испанцы начали осваивать континентальную Америку.
В составе экспедиции Родриго де Бастидаса находился некий Васко Нуньес-де-Бальбоа. Спокойная жизнь плантатора на острове Гаити у Бальбоа, человека неуёмного тщеславия и жажды открытий, не сложилась. Бежав с острова, он попал на побережье Панамы, где поднял мятеж против правителя испанской колонии на Карибском побережье и добился его изгнания из Нового Света (за что впоследствии и поплатился жизнью). В 1510 году Васко Нуньес-де-Бальбоа основывает колонию в Дарьенском заливе.
Вскоре до Бальбоа доходят слухи, что в нескольких неделях пути от побережья Карибского моря на юг находится другое море, омывающее эти земли. И в 1513 году он в сопровождении 190 солдат и многочисленных индейцев-носильщиков начинает исследовать внутренние области Панамского перешейка. 25 сентября того же года Бальбоа первым из европейцев достигает другого побережья Панамского перешейка. Войдя в воды Тихого океана со шпагой в руке, Бальбоа объявляет окрестные земли владением испанской короны и нарекает отрытое море Южным. Однако спустя четыре года после этого события его по ложному доносу обвинили в мятеже, предали суду и обезглавили.
Пройдёт ещё 500 лет, и на белоснежной набережной столицы Панамы благодарные потомки воздвигнут бронзовый памятник первооткрывателю Южного моря - Тихого океана. А чеканный профиль Нуньеса-де-Бальбоа в кирасе стал украшать национальную денежную единицу - бальбоа.
Королевская дорога
Конкистадор Педрариас Давила на Тихо-океанском побережье, открытом Бальбоа, закладывает в 1519 году город Панаму, столицу будущей независимой Республики Панама. Именно отсюда отряд испанцев под руководством Франциско Писарро отправляется в 1524 году на завоевание империи инков. С этого времени новый город надолго становится площадкой для дальнейшего продвижения испанцев в Южную Америку вдоль Тихоокеанского побережья.
Золото, добытое в покорённой империи инков, доставляли в Панаму, грузили на мулов и по лесной тропе перевозили на Атлантическое побережье, чтобы оттуда отправить его на судах в Испанию. В XVI веке через перешеек - от города Панама до порта Портобело - сквозь непроходимую сельву, горы и болота пролегла мощённая камнем дорога, соединившая Тихоокеанское побережье с Атлантическим. Дорога сквозь джунгли была крайне тяжела и опасна. Но Портобело стал самым защищённым морским портом Нового Света: в здании его таможни хранили золото и драгоценности перед отправкой в метрополию. Небольшую бухту, укрывшуюся среди изрезанного берега Карибского моря, защищали семь крепостей. По ночам со дна поднимали железную цепь, натянутую между двумя крепостями, расположенными на противоположных берегах бухты, преграждая путь незваным «гостям».
Из Портобело испанские галеоны отправлялись в Испанию. Не всем кораблям удавалось благополучно достичь родных берегов. Слишком заманчивой добычей стали они для разного рода флибустьеров, корсаров и пиратов, поджидавших испанские каравеллы, гружённые золотом, на выходе из Портобело. К слову сказать, английский вице-адмирал Френсис Дрейк - «официальный пират» королевы Англии Елизаветы I - умер у берегов Панамы, и его свинцовый гроб пираты опустили на дно Карибского моря недалеко от Портобело.
Соединить два океана каналом
Первый проект судоходного межокеанского канала предложил в начале XVI века соратник Бальбоа - Альваро де Сааведра Седрон (Серон). Позднее король Испании Филипп II направил инженера Антонелли исследовать местность, чтобы затем соорудить водный путь - от Атлантического океана к Тихому - вдоль русла реки Чагрес. Вернувшись в Испанию, инженер сообщил, что строительство канала невозможно из-за высоких гор, пересекающих Панаму с востока на запад. И тогда испанцы стали строить новый морской флот на Тихоокеанском побережье. И всё равно разгруженные с каравелл грузы надо было перевозить на мулах и лошадях по «королевской дороге» с одного побережья на другое. Мало того что это было неудобно, всегда существовал риск нападения пиратов, которые уже несколько раз сжигали город Панаму.
Так продолжалось довольно долго, до тех пор, пока инженерная мысль и технические возможности не позволили вернуться к идее строительства морского канала, который соединил бы два океана.
В начале XIX века некая французская фирма «Август Соломон и Кº» в поисках средств для реализации проекта обратилась к правительству своей страны и пыталась привлечь к участию в проекте Россию (последнему не суждено было воплотиться из-за удалённости объекта строительства и отсутствия у России свободных финансовых средств). Предложили принять участие в проекте и испанскому кабинету министров, но и Испания отказалась.
Декрет правительства Новой Гранады от 30 мая 1838 года (а на её территории предполагалось вести строительство канала) определил условия концессии и привилегии, получаемые французской строительной компанией. Вот их суть: «…Сообщение может быть сухопутными дорогами, рельсовыми дорогами или каналами… Коммуникации и пошлины за проезд передаются во владение на 45 лет… Республика сохраняет за собой только право на 1% с доходов от канала и на 2% со всех других коммуникаций… Работы должны быть закончены за 10 лет».
С этого момента к идее строительства межокеанского сообщения подключаются США, и события начинают стремительно развиваться. В 1846 году США и Новая Гранада подписали договор, по которому США гарантировали суверенитет Новой Гранады над Панамским перешейком и равные права на эксплуатацию любого пути через перешеек. Получили договаривающиеся стороны и концессию на строительство железной дороги, соединяющей два океана. В 1855 году североамериканская компания завершила строительство железной дороги через Панамский перешеек.
Однако рост объёма транзитных грузов с Атлантического побережья США на Тихоокеанское побережье Южной Америки и обратно требовал строительства и водного канала, который сократил бы путь морских судов на тысячи морских миль. Владельцам такого канала это уже сулило огромные барыши.
В 1879 году французский инженер и дипломат Фердинанд де Лессепс, строивший Суэцкий канал, создаёт акционерную компанию для строительства Панамского канала - «Всеобщую компанию межокеанского канала». Через два года начинаются работы. Однако финансовые аферы и сложности работ приводят «Всеобщую компанию...» к банкротству, а тысячи мелких держателей акций - к разорению. Работы на Панамском перешейке прекратились. После официального расследования Лессепс и его сын Шарль были приговорены в феврале 1893 года к пяти годам заключения. Однако концессия на строительство канала всё ещё оставалась в руках французской компании.
Соединённые Штаты, прекрасно понимая стратегическое и экономическое значение будущего Панамского канала, купили в 1902 году у французов право на продолжение его строительства. И уже в январе 1903 года пытаются заключить договор с Колумбией о канале через Панамский перешеек, но сенат Колумбии договор отвергает. Тогда, 3 ноября того же года (не без помощи США), Панама выходит из состава Колумбии, обретая независимость. А уже 18 ноября в Вашингтоне подписан договор, по которому Панама предоставляет США «на вечные времена» право на оккупацию панамской территории от Атлантического до Тихого океана шириной 10 миль (примерно 16 километров) для строительства межокеанского канала с правом последующей его эксплуатации. С этого момента строительство канала возобновилось.
Канал строится
Панамский канал значительно превосходил все существовавшие к тому времени водно-технические сооружения - и по масштабу земляных работ, и по сложности прокладки трассы. Крупнейшие каналы - Суэцкий и Кильский - пересекали низменные равнины. Панамский предстояло проложить по пересечённой местности.
В изучении уникального строительства в зоне Панамского канала было заинтересовано правительство России. С этой целью в район работ оно направило видных российских инженеров путей сообщения: в 1911 году - Тимонова, а в 1913-м - Ляхнитского. Их подробные отчёты были изданы в Санкт-Петербурге. На многие годы они стали бесценной информацией для российских инженеров, проектировавших и строивших каналы и шлюзы в России.
В своей книге «Мировой водный путь через Панамский перешеек» Всеволод Тимонов подробно описывал строительство. Привожу цитату из неё с некоторыми сокращениями: «Земляные работы составляют более половины всех работ. Американцы внесли в это дело присущую их национальному характеру черту спорта. Быстрота, отчётливость действий в огромной степени повышают производительность. Землесосы работают круглые сутки, останавливаясь только для исправлений. Разрыхление грунта производится обыкновенно посредством взрывов. Для удаления грунта проложена сеть железных дорог. Выемка в районе горы Кулебра является самой большой, когда-либо исполнявшейся в мире. Ея размеры так громадны, что в высоту в неё поместился бы Кёльнский собор. С шумом, рёвом и свистом работают паровые лопаты и движутся поезда. Клубы пара и тучи дыма вырываются и проносятся в воздухе. Вспоминаются описания Дантова ада. Глухие раскаты полуденных взрывов дополняют грозное впечатление…
Во время моего посещения Панамского канала работы по постройке всех трёх групп шлюзов шли с большой интенсивностью. Наиболее импозантный вид имела группа Гатунских шлюзов. Материалы для изготовления огромных масс бетона привозятся издалека. Цемент доставляется из Нью-Йорка. Камень добывается в карьерах близ Портобело. Песок берётся по берегам Тихого и Атлантического океанов. Вес материалов, входящих в состав этого сооружения, потребовал для своей перевозки 320 000 вагонов…»
Этот грандиозный проект осуществляли более 75 тысяч рабочих. 20 тысяч из них погибли под завалами и от тропических болезней. Строительство Панамского канала закончилось к середине 1914 года. С этого момента Северную и Южную Америку разделили смешавшиеся в канале воды Атлантического и Тихого океанов. На его строительство потрачено примерно 400 млн долларов. Канал заменил долгий и опасный морской путь в обход мыса Горн. Первый пароход через Панамский канал прошёл 15 августа 1914 года.
Начало работы
Панамский канал отличали совершенно новые в мировой практике средства безопасности. Было решено: суда не станут проходить через шлюз собственным движением, а их будут передвигать особые электрические локомотивы, ходящие вдоль шлюза.
Общая длина канала 82 километра, его ширина колеблется от 150 до 300 метров, глубина - от 15 до 26 метров. Фарватер не прямой, а извилистый, поскольку в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес. Обычно для прохода через канал судну требуется 8-9 часов. Пропускная способность канала - до 50 судов в сутки. Ежегодно по Панамскому каналу проходит около 14 тысяч судов.
Практически в самом центре канала находится гора Кулебра. Именно здесь и был самый трудный участок строительства, который потребовал больше всего усилий. Суда проходят 11 километров между двумя крутыми и отвесными склонами высоких холмов, возвышающимися на 50-60 метров.
Подъём, а потом опускание судов на высоту 26 метров над уровнем океана производятся с помощью трёх ступеней шлюзов. Длина шлюзовых камер - 305 метров, ширина - 33,5 метра. Шлюзы двойные, так что по ним могут проходить одновременно суда в оба направления. Сегодня, как и много лет назад, суда проводят через шлюзы электровозы. Правда, они значительно изменились - их конструкция стала более совершенной. Стоимость одного такого «электромула», специально разработанного для нужд Панамского канала, - их производят в Японии - составляет 2 млн долларов.
Число людей, обслуживающих работу Панамского канала, сравнительно невелико - всего 10 тысяч человек. Ежегодно через одну из самых знаменитых рукотворных транспортных артерий мира проходит весьма «солидный багаж» - 1 350 000 тонн, около 5% мировых грузоперевозок. Плата за проход по каналу зависит от класса, размеров и типа судна. Зависит она и от объёма груза и от того, является ли корабль военным или морским госпиталем и т.д. Существует система скидок и наценок. Кроме того, оплата привязана к работе локомотивов: сколько реально ресурсов затрачено для проводки судна.
60% всех перевозимых через канал грузов имеют своим происхождением или назначением порты Атлантического или Тихоокеанского побережья США, 20-22% - порты Европы, остальное - Японии (4,5%), Китайской Народной Республики (5%), Тайваня, Южной Кореи и других стран мира.
Панамский канал сократил в 2,5-3 раза морские пути, обслуживающие Американский континент. Например, путь из Нью-Йорка до Эквадора почти по прямой равен 6006 километрам вместо 19,5 тысячи километров вокруг континента. Тихоокеанские порты США получили кратчайшие морские пути к атлантическим портам стран Латинской Америки и к европейским портам. Очень важна роль Панамского канала и для стран Латинской Америки, он значительно сокращает пути между странами Атлантического и Тихоокеанского побережий и тем самым облегчает экономические связи между ними.
Независимость
До 31 декабря 1999 года Панамский канал полностью принадлежал США. Не только сам канал, но и десятимильная зона вокруг него - зона Колон. На этой территории Панамы почти весь ХХ век размещались воинские подразделения и вспомогательные службы, учебные центры и аэропорты, жилые здания и электростанции, то есть всё то, что должно обеспечивать нормальную комфортную жизнь 35-тысячного корпуса американской армии и гражданских лиц, обслуживавших канал. В качестве компенсации США в 1903 году единовременно уплатили Панаме 10 млн долларов и далее ежегодно выплачивали арендную плату за пользование Панамским каналом 250 тысяч долларов.
Время шло, менялись условия аренды. Так, в 1972 году ежегодная компенсация за зону Панамского канала составляла уже 1,93 млн долларов при ежегодной прибыли в размере 100 млн долларов, получаемой США за эксплуатацию канала. И тарифы, по требованию панамской стороны, периодически пересматривались. К началу 1980-х годов Панама стала шестым по величине финансовым центром мира - свободной зоной Колон - и второй по товарообороту свободной зоной в мире после Гонконга.
Политическая ситуация в США и настойчивая позиция президента Панамы генерала Омара Торрихоса привели к тому, что 7 сентября 1977 года президент США Д. Картер и президент Панамы Омар Торрихос подписали договор о статусе Панамского канала, который предусматривал возвращение 31 декабря 1999 года зоны канала под юрисдикцию Панамы.
С момента, когда 18 ноября 1903 года был подписан договор между США и Панамой, гарантирующий предоставление Панамой США экстерриториальной зоны для строительства Панамского канала, до момента передачи канала под юрисдикцию Республики Панама прошло 97 лет. Последний американский солдат покинул Панаму 1 декабря 1999 года, а 14 декабря того же года США передали Панаме свои права на Панамский канал и 10-мильную зону Панамского канала.
Перспективы
Панамский канал дал название целому классу судов - Panamax. Это суда максимального размера, способные пройти через его шлюзы: 294 метра в длину, 32 метра в ширину при осадке 12 метров. Такое судно может войти в шлюз лишь впритык, да и то не с полной загрузкой. По современным меркам Panamax - судно средних размеров. Чтобы увеличить пропускную способность, решено реконструировать канал под проход судов Post-Panamax с габаритами: длина - 365,8 метра, ширина - 48,8 метра, осадка - 15,2 метра.
После всенародного референдума в октябре 2006 года принято решение спроектировать и построить два новых трёхступенчатых шлюзовых каскада как со стороны Атлантики, так и со стороны Тихого океана. От них к старому руслу будут прорыты новые судоходные каналы, а старые фарватеры расширят и углубят. Работы поручено провести консорциуму из четырёх компаний: «Sacyr Vallehermoso» (Испания), «Impregilo» (Италия), «Jan de Nul» (Бельгия), «Constructora Urbana» (Панама). Планируемые расходы - 5,25 млрд долларов США, из которых 2,3 млрд предполагается привлечь в качестве кредита. На строительстве заняты более 7 тысяч человек. Планируемый доход от эксплуатации канала - 2,5 млрд долларов ежегодно. Завершить работы предполагают к столетнему юбилею канала в 2014 году. Ожидается, что пропускная способность канала увеличится вдвое.
После реконструкции и создания новой системы шлюзов по Панамскому каналу смогут идти супертанкеры размером Post-Panamax, водоизмещением более 300 тысяч тонн.
Картинка кликабельна
Когда суда шли из Атлантики в Тихий океан через мыс Горн, что на самом дальнем краю Южной Америки, им приходилось проделывать крюк в 7800 миль. Поэтому через перешеек Дарьей, затратив огромные средства, прорыли Панамский канал. Работы по его строительству шли с 1881 по 1914 год.
Канал пересек Американский континент в самом узком месте примерно посередине между южной и северной его частями и дал возможность судам проходить из Карибского моря в Тихий океан. На канале используется система затворов, или шлюзовых камер, которые поочередно наполняются водой и осушаются, чтобы дать возможность судам подняться и преодолеть гористый перешеек. Для этого задействованы еще и электровозы, которые с помощью носовых и кормовых линий протаскивают суда через каждый затвор.
Танкер входит в Панамский канал, где организовано двустороннее движение.
Шлюзовые камеры канала имеют бетонные стены толщиной 50 футов и массивные двустворчатые ворота V-образной формы. Вода поступает в камеру и откачивается из нее по системе труб и клапанов. Когда уровень воды в одном затворе сравняется с уровнем воды в другом, открываются стальные ворота и корабль переходит из камеры в камеру.
Экономия расстояния
Сокращение на 7800 миль. Канал протяженностью 51 миля начинается от Карибского моря и пересекает Панаму в юго-восточном направлении.
Шлюзовые камеры озера Гатун
Если корабль направляется в Тихий океан, то из Карибского моря по трем шлюзовым камерам Панамского канала он должен подняться в озеро Гатун. Перед этим насосы последовательно наполняют водой каждую из трех камер длиной 1000 футов и шириной 110 футов. Перед заходом в затворы Педро-Мигеля и Мирафлорес весь процесс будет повторен, но в обратном порядке. И тогда судно вновь окажется на уровне моря.
Строительство Панамского канала стало одной из важнейших вех в мореплавании. Введенный в эксплуатацию в 1920 году (первое судно прошло по нему в 1914, но из-за схода оползня осенью того года, официальное движение было открыто лишь шестью годами позже), канал в несколько раз сократил путь между портами Тихого и Атлантического океанов - прежде, чтобы попасть из одного океана в другой, судам нужно было огибать Южную Америку аж вокруг мыса Горн. Сегодня Панамский канал — один из главных мировых морских путей, через который ежегодно проходит около 18 тысяч судов (нынешняя пропускная способность канала - 48 судов в сутки), что составляет значительную часть мирового грузооборота.
История Панамского канала уходит корнями в XVI столетие, когда испанец Васко Нуньес де Бальбоа первым пересек Панамский перешеек и вышел к тихоокеанскому побережью - так было открыто, что территория современной Панамы является лишь узкой полоской земли между океанами. В 1539 году испанский король направил разведочную экспедицию для изучения возможности строительства водного пути через Панамский перешеек, но экспедиция доложила королю, что эта затея нереализуема.
Первая реальная попытка строительства Панамского канала была предпринята французами в 1879 году под руководством Фердинанда де Лессепса, дипломата и руководителя проекта Суэцкого канала, который был открыт незадолго до этого, в 1869 году. Но строительство Панамского канала было куда более сложной задачей. В 1889 году французский проект обанкротился - слишком сложным был вызов, который бросили панамские джунгли со своими тропическими ливнями, непроходимыми болотами и вместе с тем скальными грунтами, наводнениями и, что самое страшное, смертельными эпидемиями малярии, желтой лихорадки, чумы, тифа и других болезней, унесших жизни около 20 тысяч человек в первую кампанию.
Тогда за строительство Панамского канала взялись Штаты. США были заинтересованы в сокращении водного пути из портов Калифорнии к своему атлантическому побережью, а главное, Панамский канал имел колоссальное военное значение — он позволял практически мгновенно перебрасывать флот из одного океанского бассейна в другой, что значительно увеличивало мощь и мировое влияние Штатов. В 1903 году США выкупили панамский проект у французов, обеспечили Панаме независимость от Колумбии, не желавшей предоставлять американцам зону канала в, по сути, бессрочное пользование, после чего подписали формальный договор с новым панамским правительством (которое представлял опять-таки француз Филипп-Жан Бюно-Варилья, бывший одним из главных участников обанкротившегося первого проекта). Договор предоставлял Соединенным Штатам 5-километровую зону по каждую сторону от канала в бессрочное пользование (то есть, по сути, навсегда) и исключительное право занимать территории вне этой зоны в рамках любых мероприятий по охране водного пути. Таким образом, объявление канала нейтральным и гарантия свободного прохода через канал военных и торговых судов всех наций как в мирное, так и в военное время уничтожалось американской оговоркой, что эти постановления не будут распространяться на те меры, которые США сочтут необходимым принять для защиты Панамы и поддержания порядка в канале. Фактически при войне, в которой участвовали бы США, их военные укрепления неизбежно лишали другую воюющую сторону возможности использовать канал на равных началах.
Главным инженером Панамского канала стал Джон Фрэнк Стивенс. Учтя ошибки французов, американцы в первую очередь предприняли колоссальные меры по дезинфекции зоны строительства и предотвращению тропических болезней. Был изменен и проект — по проекту французов Панамский канал, как и Суэцкий, предполагалось строить в одном уровне с океанами, без шлюзов. Это требовало колоссальнейшего объёма земляных работ на водораздельном участке трассы. Американские инженеры изменили проект и предложили шлюзованный канал с тремя ступенями шлюзов с каждой стороны и водораздельным участком на высоте 26 метров над уровнем океанов. На водоразделе было создано водохранилище Гатун, в которое суда с атлантической стороны поднимались в шлюзах Гатун, а с тихоокеанской — в шлюзах Педро Мигель и Мирафлорес.
Панамский канал был открыт в 1920 году и долгие годы оставался под контролем США. В зоне канала находились десятки американских военных баз, работало около 50 тысяч военных и гражданских специалистов. Со временем в Панаме начали всё больше нарастать недовольства относительно этого, и в 1977 году был подписан договор о постепенной передаче Панамского канала от США к Панаме. Реально этот процесс занял более двух десятилетий, и окончательно зона канала перешла во владение Панамы 31 декабря 1999 года.
Длина канала 81,6 километров, из которых 65,2 км собственно по суше и ещё 16,4 подходных километров по дну Панамской и Лимонской бухт до глубокой воды. Суда, размеры которых позволяют проходить через Панамский канал, называются судами класса «Panamax». Этот стандарт являлся основным для морских судов вплоть до начала 1990 годов, когда началось активное строительство судов класса «Post-Panamax» (в основном, танкеров), размеры которых больше, чем размеры шлюзов Панамского канала. Сегодня стоимость одного прохождения Панамского канала зависит от типа и размеров судна и составляет от 800 долларов для небольшой яхты до 500 000 долларов для самых больших судов. Были и забавные случаи — так, в 1928 году со знаменитого американского путешественника Ричарда Халлибартона, проплывшего через канал из одного океана в другой, взяли 36 центов. :)
Панамский канал сегодня — это не только одно из важнейших в мире транспортных соединений, но и главная туристическая достопримечательность Панамы. При Панамском канале сейчас действует крупный туристический центр при шлюзах Мирафлорес, где с нескольких специальных смотровых площадок можно посмотреть шлюзы и проходящие их суда, при этом по громкоговорителю рассказывается про каждое судно, его маршрут следования и что оно перевозит. Есть и другие туры — на автобусах вдоль канала, по железной дороге, прогулки на небольших катерах; в рамках некоторых стандартных круизов по Карибам круизные суда через шлюзы Гатун поднимаются на Атлантический склон канала до водораздельного участка и затем возвращаются обратно в Карибское море (а желающие туристы могут пройти остальную часть Панамского канала на катерах в рамках экскурсии). Но, безусловно, самый лучший, уникальный и энтузиастский способ посмотреть Панамский канал — это пройти его полностью транзитом на круизном судне, перейти по нему из Атлантического океана в Тихий (или наоборот) и продолжить круиз далее в совсем другом океанском бассейне. Абсолютно все, даже самые бывалые путешественники готовятся к прохождению Панамского канала совершенно по особенному.
Непосредственно прохождение Панамского канала занимает в среднем порядка 9 часов, не считая времени ожидания судов на огромных морских рейдах с каждой из сторон. Круизное судно, естественно, идёт чётко по расписанию, и направляется в канал сразу, вне очереди. «Zaandam» подходит к зоне Панамского канала примерно в 5 утра. Вход в просторную подходную акваторию Панамского канала со стороны Карибского моря обозначен мощными маяками и защищён многокилометровыми дамбами. У входа в канал на рейде в ожидании своей очереди стоят десятки судов всех размеров и мастей, ярко освещенные в ночи. А на берегу залива находится город и порт Колон, с огромным контейнерным терминалом. Такой же контейнерный терминал располагается и с другого входа в канал — таким образом, контейнеровозы класса «Post-Panamax» (то есть размеры которых больше шлюзов Панамского канала) разгружаются в этих входных портах, контейнеры с грузом перевозятся по проходящей вдоль канала железной дороге, а затем по другую сторону погружаются на новые суда и продолжают маршрут. Также железная дорога между портами используется и для частичной разгрузки крупных контейнеровозов, проходящих по каналу, для уменьшения их осадки.
1. Пять утра, только-только начинает светать, но большинство туристов уже на ногах: вход в Панамский канал — одно из центральных событий круиза! Заходим в подходную акваторию, с борта в предрассветных сумерках видны огни порта Колон.
4. Приняв на борт группу лоцманов, направляемся ко входу — со стороны Карибского моря Панамский канал начинается трёхступенчатой лестницей шлюзов Гатун, в которых суда поднимаются с уровня Атлантического океана на водораздельный участок канала.
5. Слева от действующих двухниточных шлюзов, начиная с 2007 года строится дополнительная третья нитка шлюзов Панамского канала.
Они будут значительно больше существующих и позволят увеличить максимальные размеры и осадку судов, которые могут ходить через канал. Если нынешние шлюзы имеют размеры 304.8 х 33.5 и глубину 12.8 метров, то новые — соответственно 427 х 55 х 18.3. Помимо строительства второй очереди шлюзов, сейчас ведется расширение и углубление фарватера на водораздельной выемке Кулебра (Culebra), для того, чтобы на всём протяжении канала стало возможным двустороннее движение судов (сейчас движение и шлюзование на Панамском канале по сути одностороннее — сначала идёт группа судов в одном направлении, потом в обратном, а расходятся суда на более широких озёрных участках трассы). После окончания этой масштабной реконструкции пропускная способность Панамского канала удвоится.
6. Старые и новые шлюзы Панамского канала
9. Продольный профиль Панамского канала
11. В 6-30 утра подходим к шлюзам Гатун. Движение судов по одному из самых важных транспортных соединений мира идёт непрерывно, с носа «Заандама» хорошо видно, как перед нами по лестнице шлюзов поднимаются четыре судна, по два в каждой нитке.
12. На берегу канала стоят огромные ворота для строящихся шлюзов второй очереди — они изготовлены в Италии и были доставлены на канал недавно, в конце августа 2013 года.
13. Подходим к первому шлюзу. Неповоротливые морские суда перемещаются из камеры в камеру с помощью специальных локомотивов, к которым крепятся и натягиваются швартовы. Локомотивы с закрепленными к ним натянутыми швартовами сопровождают судно с четырёх сторон (у носа и кормы с каждого борта) — таким образом, осуществляется идеально чёткий заход огромных морских судов в совсем небольшую по сравнению с их размерами камеру. Швартовы с локомотивов на борт судна подаются с помощью лодки.
14. Швартовы закреплены — поехали! :)
15. Заходим в первую шлюзовую камеру — суда поднимаются из Карибского моря на водораздельный участок в трёхступенчатых шлюзах Гатун. Общая высота подъёма — 26 метров. Соответственно, чуть менее девяти метров на ступень. Но с борта огромного морского лайнера этот девятиметровый перепад не воспринимается значительным.
16. На палубах невероятный ажиотаж!
17. После того, как в 1999 году Соединенные Штаты окончательно ушли с Панамского канала, уникальное сооружение полностью самостоятельно содержится и обслуживается Панамой. Канал в надёжных руках! :)
18. Локомотив, заводящий судно с кормы с правого борта, ловко взбирается наверх. Сейчас закроются ворота, и начнётся шлюзование.
19. Поднявшись в первой, переходим во вторую камеру.
20. В шлюзах Гатун установлена одна из вебкамер Панамского канала, которые в режиме реального времени транслируют картинку в интернете. В этот момент многие мои друзья и коллеги смотрят, как мы идём по шлюзам. Вот так выглядит медленно поднимающийся по атлантическому склону Панамского канала «Zaandam» со стороны. :)
21. Закончив шлюзование в третьей камере, «Zaandam» поднимается на уровень водораздельного участка канала. С кормы открывается потрясающий вид уходящей вниз лестницы шлюзов и поднимающихся по ней за нами судов. Дух захватывает! Далеко внизу расстилается простор Карибского моря. А нам — в Тихий океан. До свидания, Атлантика! :)
24. Поднявшись в шлюзах Гатун, судно попадает в одноимённое озеро. Озеро Гатун — на самом деле крупное водохранилище, образованное на водоразделе крупной дамбой на реке Чагрес (Chagres), которая хорошо видна справа по борту.
Из озера Гатун происходит питание канала водой. Подобные каналы, у которых водоём, питающий их водой, находится на водораздельном участке, с которого вода самотёком распределяется на оба склона, называются каналами с естественным питанием (самотёчные). В нашей стране это Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы.
25. На озере Гатун находится ещё один рейд судов, ждущих своей очереди в шлюзы и ожидающих окончание шлюзования тех, кто идёт навстречу. Когда будет введена в строй вторая очередь Панамского канала, движение на всей длине трассы станет полностью двусторонним.
26. Путь по водохранилищу Гатун составляет примерно половину всей длины Панамского канала. Любуемся с палубы окружающими пейзажами экваториального пояса.
29. Фарватер неширок и довольно извилист. Водная дорога отмечена специальными буями.
30. На водохранилище Гатун происходит расхождение судов, идущих во встречных направлениях. Навстречу идёт караван судов, с утра прошедший шлюзы тихоокеанского склона и сейчас направляющийся в сторону атлантического склона канала. Совсем рядом проходят крупные танкера, сухогрузы, контейнеровозы...
35. С мостиков встречных грузовых судов тоже с интересом рассматривают «Zaandam». Прохождение круизных судов через Панамский канал — достаточно редкое событие.
36. Слева по борту видно впадение реки Чагрес, которую пересекает мост. Водохранилище Гатун на этом заканчивается. Далее трасса канала проходит в искусственно прорытой выемке Кулебра (Culebra cut).
37. Вдоль трассы Панамского канала проходит железная дорога, по которой перевозятся контейнеры от атлантического порта к тихоокеанскому и наоборот. Иногда по ней курсируют и туристические поезда.
38. Идём выемкой Кулебра — самой узкой частью Панамского канала.
39. На некоторых участках суда идут по каналу в сопровождении буксиров. На Панамском канале их работает целая специальная флотилия.
40. В том месте, где выемка Кулебра пересекает высокую горную гряду, берега поднимаются ступенями круто вверх, а вдали уже виден вантовый мост Столетия (Centennial Bridge). Он был построен в 2004 году и стал вторым постоянным мостом через канал. Между прочим, мосты через Панамский канал соединяют два континента — не будем забывать, что Панамский канал не только связывает два океана, но и разделяет две Америки. Девиз Панамы и Панамского канала, «A Land Divided - A World United», думаю, понятен и без дополнительного перевода. Сейчас по правому борту у нас Северная Америка, а по левому — Южная. :)
41. Вздымающиеся каменными уступами и укреплённые мощными анкерами склоны выемки в этом месте напоминают какие-то фантастические пирамиды Майя. В принципе по своей грандиозности Панамский канал вполне сопоставимое с ними сооружение. Объем скального грунта, разработанного при создании выемки Кулебра, по объёму равен 63 пирамидам Хеопса в Египте.
43. Вскоре за мостом водораздельный участок канала заканчивается и начинается спуск к Тихому океану, который суда также преодолевают тремя 9-метровыми ступенями. Но тихоокеанский склон чуть более пологий — если на атлантическом склоне все три ступени находятся подряд в шлюзах Гатун, то здесь две группы шлюзов — Педро Мигель (1 ступень) и Мирафлорес (2 ступени), разделенные небольшим промежуточным бьефом. Итак, заходим в шлюзы Педро Мигель.
44. Примерно такой же вид открывается и с капитанского мостика. В этом ракурсе хорошо видно, насколько узка шлюзовая камера по сравнению с колоссальными габаритами океанских судов. Даже при наличии направляющих судно локомотивов, от судоводителей здесь требуется ювелирная точность. Все суда идут по каналу с группой местных лоцманов.
46. В параллельную камеру локомотивы заводят танкер «Emerald Express».
47. В это время на его палубах.
48. Закончив шлюзование в шлюзах Педро Мигель, «Zaandam» выходит в небольшое озеро Мирафлорес, как и озеро Гатун, образованное плотиной. Здесь нам придётся немного подождать — по параллельной нитке шлюзов навстречу нам тащат огромный плавучий кран, и в течение некоторого времени суда идут только по одной нитке.
49. Выходим в акваторию и останавливаемся. Придётся подождать полчаса, пока идущее перед нами судно прошлюзуется в двух камерах, и наступит наша очередь.
50. Идущие за нами суда также ждут — небольшая пробка! :)
51. Слева видна плотина на реке, образовавшая водохранилище Мирафлорес.